Transportes e Acessibilidades

Competitividade, Portos e Caminho-de-Ferro

Se é verdade, parcialmente aceitável, que a crise internacional arrastou Portugal para uma situação de híper fragilidade, bem melhor será convencermo-nos o mais rápido possível que na génese do problema estamos nós próprios. É que se assim não fosse, inexplicável ficaria o facto de pertencermos ao pequeno grupo de países, seja qual for a escala que se considere, que vive um recuo brutal nos seus níveis de riqueza e bem-estar.

É que se aceitarmos que o défice abissal a que chegámos, que bloqueia o investimento, o consumo e a confiança foi resultado de décadas de desacerto estratégico e de incorrecta gestão das capacidades e potencialidades, melhor nos conformaremos com a imperatividade da competência, do empenho e do mérito, em contraponto à gestão de ciclos eleitorais com recurso sistémico a lógicas distributivas de benefício com recurso à riqueza de terceiros.

Mesmo que se parta do “chavão” já repetido e muito consensual que é necessário alinhar uma estratégia global e integrada de relançamento e desenvolvimento da atividade económica do país, através de uma maior competitividade no mercado global e de verdadeiras politicas que fomentem o investimento, a equação continua simplificada: aumentar exportações e diminuir importações – maior competitividade.

Sendo que o desafio da maior competitividade da nossa economia é à escala global e colocado aos vários setores empresariais do país e ao Estado, como promotor, regulador e facilitador, importa deixar uma reflexão, ainda que breve, quanto às oportunidades de Portugal enquanto país potencialmente exportador de logística.

A crescente globalização das trocas comerciais continua e vai continuar a gerar consideráveis oportunidades para o setor da logística, no caso português reforçadas com o alargamento do canal do Panamá. Contudo, temos de ser sérios tecnicamente e afirmar que tudo parece continuar a passar ao lado de Portugal.

Continua a viver-se no setor um complexo paradoxo: deliciamo-nos com o discurso das potencialidades da economia do mar e este continua a ser apenas uma imensidão de água salgada, quando tínhamos e temos condições para desempenho muito diferente; dispomos da fachada portuária mais ocidental da Europa; o conjunto dos portos portugueses dispõe de capacidade substancialmente disponível (operação e infraestrutura); e dispomos de meios ferroviários (infraestrutura e operação) subutilizados.

Apesar de tudo isto os portos portugueses continuam a não romper com a sua dimensão doméstica e o caminho-de-ferro, ao contrário do que seria de esperar e desejável, continua a definhar para níveis de insignificância sendo praticamente inexistente como solução internacional. É fundamental que os actores no sector marítimo e ferroviário melhorem e integrem as estratégias para captura de valor no mercado global da logística.

Sem verdadeiras soluções marítimo-ferroviárias, Portugal não só se vai manter geograficamente periférico relativamente aos mercados europeus, como se manterá periférico relativamente às oportunidades que a própria natureza lhe concedeu.

O modelo assente na complementaridade rodoviária não necessita de melhores e mais estudos de oportunidade de expansão, bastando a estatística para garantir que tudo ficará na mesma – portos marítimos domésticos com tarifários de oportunidade.

Importando neste testemunho ser positivo, permito-me reduzir e simplificar com apenas uma parcela do conjunto de oportunidades: existe uma equidistância dos portos ibéricos (incluindo os portugueses) relativamente à centralidade ibérica de Madrid e uma posição geográfica favorecida dos portos portugueses (distância) relativamente à Extremadura espanhola, parte de Castilha e da Andaluzia, onde se movimentam, abordando apenas o mercado de contentores, cerca de 3 milhões de teus/ano.

Numa ambição modesta admitamos que o nosso mercado alvo seriam apenas 20% deste volume total e que seria gerado em termos de exportação logística (incorporação de valor nacional em trocas comerciais entre países terceiros) um mínimo de 360 milhões de euros/ano, com recurso maioritariamente a capacidades nacionais disponíveis.

Se considerarmos ainda que por cada contentor operado continentalmente é gerada uma oportunidade, no mínimo, em dobro de transhipping, não só seriam consideravelmente ampliados os ganhos logísticos, como implicitamente entraríamos num ciclo de afirmação da fachada portuária portuguesa nos fluxos transcontinentais.

Fará então agora sentido fazer uma breve reflexão sobre as causas que nos encolhem em termos de economia do mar, bem como avançar-se, ainda que compactamente, com alguns contributos para a solução.

Ainda que tenha algum fundamento, seria simplificar afirmar-se que o modelo de negócio e a gestão dos portos e da operação ferroviária em Portugal seja a principal causa para o estado em que nos encontramos. Ainda assim, a pouca ou residual internacionalização destes negócios, logo a não competitividade em mercado externo, obriga a concluir que os modelos são desapropriados. Tenho para mim a convicção que o problema é sistémico, envolvendo a regulação, as infraestruturas ferroviárias (portuárias e de rede) e sendo um problema sistémico, tem subjacente, inevitavelmente, visão estratégica e falta de coordenação de décadas.

O modelo da operação portuária, assente sobretudo na lógica da remuneração ao Estado ao que se contrapõem a cobrança de taxas sem promoção do valor futuro, associando-se ainda os espartilhos ao nível do trabalho portuário que continuam teimosamente a existir, dificilmente será atingido o alargamento geográfico do negócio. O mercado é racional e reage a preços (negociação) e pretende soluções fiáveis e competitivas.

A operação ferroviária, histórica e maioritariamente protegida pelo conforto do orçamento geral do estado, tem vindo mais recentemente, com flutuações, a pretender ser solvente na sua conta de exploração, o que leva e levará a reduzir a sua presença no mercado, caso se mantenham alguns dos actuais modelos de gestão.

Com aqueles dois posicionamentos (portos e caminho de ferro) facilmente se compreenderá pela impossibilidade de construção de soluções logísticas marítimo-continentais que coloquem Portugal na tão falada centralidade logística planetária (como nota, a este propósito, faria sentido avaliar-se que benefícios ou quais as perdas para a economia pela não consideração do transporte ferroviário como instrumento nuclear à exportação logística).

Liberalizado o transporte ferroviário de mercadorias em Portugal e em Espanha, existe uma conclusão incontornável: actualmente nenhum operador público ou privado na península ibérica é solvente e a atividade ferroviária continua a reduzir a sua quota de mercado, logo, o quadro regulamentar e operacional colocado à disposição dos operadores ferroviários não permite os níveis mínimos de competitividade necessários. É necessário reformular profundamente o modelo de gestão do sistema ferroviário.

No caso português e no que importará a cadeias marítimas ferroviárias competitivas no espaço internacional, sobretudo ibérico, existe um conjunto de estrangulamentos que geram sobrecustos de operação decisivos.

Entre aqueles e com importância, para já relativizável, estarão; limitações ao comprimento das composições ferroviárias em 500m (quer nos terminais portuários quer no conjunto da rede ferroviária) quando o desejável e adequado seriam 1.000m; perfil do traçado desajustado pela existência de não mais que uma dezena de rampas que obrigam ao desaproveitamento da capacidade dos meios dos operadores (locomotivas) em cerca de 60%.

Contudo, e ainda que as limitações referidas no parágrafo anterior mereçam adequada atenção, é na configuração da malha ferroviária que reside o estrangulamento mais estrutural de todo o sistema ferroviário no plano em que se pretenda afirmar Portugal como porta de entrada na Europa dos fluxos internacionais.

Temos pois que ser, nesta fase, racionais e selectivos na aplicação dos investimentos necessários. Neste âmbito e em meu entendimento, existe uma limitação cuja resolução é condição nuclear ao sucesso de todo o sistema e que é a inexistência de uma ligação ferroviária com configuração e perfil de elevado desempenho operacional que permita a construção de um corredor logístico que ligue os portos de Sines, Lisboa e Setúbal ao mercado ibérico e por aí ao mercado além Pirinéus.

Por último, vamos ser claros ainda a respeito desta opção. Portugal tem que acabar com esta indecisão consecutiva: uma linha de “Altas prestações” - como agora alguns dirigentes gostam de mencionar - preparada para o tráfego de comboios de passageiros e que possa acomodar o tráfego de mercadorias não é o mesmo que uma linha dimensionada para o tráfego de mercadorias onde, eventualmente possam circular alguns comboios de passageiros. As duas opções têm subjacentes modelos de exploração diferenciados e por consequência as características da infraestrutura serão igualmente diferentes se efetivamente privilegiarmos no dimensionamento os objetivos base (passageiros ou mercadorias).


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