Tema Central

Para o Mar, rápido e em força!

A Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020 (ENAM), que se encontra em período de discussão pública, aprofunda a rota de reencontro de Portugal com a sua vocação marítima e desenha um quadro estratégico mais sólido e arrojado com vista a transformar o potencial do Mar em realidade. Uma realidade que promova emprego, crie riqueza, assente numa economia azul e que aproveite sustentavelmente o manancial de recursos naturais que a nossa geografia marítima nos concede. Hoje, não obstante a incerteza estatística, certo é que, no nosso país, a economia do mar ainda representa muito pouco. Representa bem menos que o desejável na aquicultura, no turismo náutico, na energia, na biotecnologia, enfim, num conjunto de actividades económicas estratégicas para restaurar o nosso potencial produtivo e revisitar funções nucleares de desenvolvimento da nossa economia. Tal facto assume maior relevo quando sabemos que a revisão do nosso modelo de desenvolvimento económico nos convoca para o aproveitamento de recursos endógenos, os quais, em larga medida, se encontram sediados no nosso território marítimo, um dos maiores do mundo e que previsivelmente se alargará com a extensão da plataforma continental para além das 200 milhas náuticas. Logo, com esta responsabilidade acrescida, emerge esta janela de oportunidade que tem merecido um amplo consenso político, económico e social e que, pela transversalidade da matéria, exige uma abordagem inovadora que reclama o melhor do nosso saber e das nossas energias para a construção de um paradigma de aproveitamento do Mar como desígnio nacional.

O regresso de Portugal ao Mar depende, por isso, de uma estratégia clara e consistente, agora revista e aperfeiçoada e que engloba o plano de ação Mar Portugal que oferece mais segurança e previsibilidade aos agentes económicos, mas, sobretudo, da aptidão de concretizar investimentos, promover bons exemplos e liderar na simplificação administrativa e na celeridade processual. Sem este quadro institucional de referência não haverá estratégia bem-sucedida, e muitas iniciativas meritórias se perderão em teias burocráticas, marcadas por tutelas sobrepostas e inquinadas por uma administração desprovida de dispositivos jurídicos adequados para responder de forma colaborante e ajudar a vencer estrangulamentos que cronicamente se fazem sentir. A simplificação será prosseguida por recurso a centralização do acesso ao licenciamento do uso do mar por meios eletrónicos, com vista a atribuição de títulos de utilização espacial, os quais devem emergir como factor de competitividade e captar investimento privado essencial para afirmar o cluster do Mar. Neste campo, importa que os regimes de concessão e licença sejam temporalmente adequados e que respondam favoravelmente às expectativas dos agentes económicos.

Por força do estimado progresso dos usos e das atividades e da necessidade de acautelar os seus impactos económico, social e ambiental, importa garantir sistemas que zelem pela vigilância, monitorização e controlo e que enquadrem todo o espaço marítimo nacional bem como assegurem a avaliação dos já existentes, designadamente, no que respeita à sua eficácia operacional, permitindo uma análise criteriosa e decisiva dos fenómenos de risco.

Neste domínio, avulta a importância de ordenar e gerir o Mar. O Governo apresentou uma proposta de lei de bases do ordenamento e gestão do espaço marítimo que é também corolário desta nova visão que a ENAM nos propõe. Este instrumento visa oferecer um alicerce legislativo moderno e simples, já que jamais se conseguirá fazer aproveitamento do que não é ordenado nem gerido. Por isso, é proposta a conceptualização de instrumentos de ordenamento espacial especialmente concebidos para as especificidades do mar e que atendem ao seu caracter tridimensional e a necessidade de imprimir uma gestão dinâmica no sentido de acomodar diversas actividades no mesmo espaço. Os planos de situação que traduzem os usos e actividades existentes e potenciais numa área ou volume serão articulados com os planos de afectação e, dessa síntese, nascem as opções fundamentais de ordenamento com vista a captar investimento, apostar em sectores de elevado valor acrescentado, sem, todavia, ferir a sustentabilidade dos recursos que se impõe pelas regras que vigoram no ordenamento jurídico e que visam mitigar impactos ambientais significativos.

E, neste domínio do ordenamento, já se avistam esforços da União Europeia no sentido de garantir a gestão do espaço marítimo. Ainda no mês passado, foi apresentada uma proposta de Directiva pela Comissão Europeia com essa finalidade, a qual enfatiza a importância de coordenar o ordenamento do espaço marítimo com a gestão das zonas costeiras e, bem assim, traduz uma opção estratégica rumo ao crescimento inclusivo e inteligente que avulta como a pedra de toque da estratégia 2020, bem como das iniciativas recentes no sentido de alimentar a economia do mar como uma das forças motrizes do desenvolvimento económico da União Europeia, entre as quais cumpre destacar a Política Marítima Europeia, a Declaração de Limassol ou os vários roteiros e comunicações que a Comissão Europeia tem produzido neste domínio. Portugal está na linha da frente desta deriva estratégica e deve saber compreender bem esta oportunidade. Deve fazê-lo também no conhecimento – apostando na produção de conhecimento cientifico e criando massa critica junto das Universidades - e na qualificação de recursos humanos para acudir às necessidades que se perspectivam nos sectores que se visam potenciar. E no plano da educação também muito há a fazer junto dos nossos jovens. Incutir o valor do Mar deve ser uma prioridade.

Ora, o diagnóstico está feito, o potencial é conhecido, faltar dar o passo e frente. A ENAM é uma ferramenta necessária e o seu grau de concretização poderá constituir uma boa medida do sucesso desta aposta. Uma aposta de longo prazo que tem muito caminho por fazer, e que está mais perto de ser uma realidade. Cada vez mais os agentes económicos olham para o Mar e a obrigação dos responsáveis políticos é criar as condições para que esse interesse se materialize.

Em conclusão, podemos continuar a contemplar o mar magnífico que nos bordeja. Mas também dele podemos usufruir numa nova epopeia. Icemos, então, as velas…

Dar a Volta ao Transporte Marítimo

O setor do transporte marítimo, a par do das comunicações tem sido o grande suporte da chamada globalização da economia mundial, facto que é frequentemente identificado com o aparecimento, nas grandes superfícies comerciais, de uvas do Chile, ou de ténis feitos à mão na Índia, ou na China, mas que na realidade é muito mais do que isso.

A globalização da economia mundial caracteriza-se, entre outros aspetos, pela forma como as grandes empresas internacionais organizam os seus processos de produção, utilizando em cada país os recursos que aí têm menor custo, ou usando a linguagem de economista, maior vantagem comparativa.

Tomando o exemplo da Ford na indústria automóvel verifica-se que tem mais de centena e meia de fábricas espalhadas em diversos países de todos os continentes. Umas produzem motores, outras componentes eletrónicas, outras ainda os chassis e só um reduzido número de fábricas produz o automóvel propriamente dito. Outras centenas de exemplos poderiam ser apresentados em diversas áreas industriais como eletrodomésticos, computadores e muitas outras.

Na verdade são os serviços de transporte marítimo com cobertura mundial com elevadas frequências de grande regularidade e fiabilidade e com preços baixos que suportam esta forma de organização da produção.

Neste contexto, o setor do transporte marítimo tem estado a passar por profundas alterações estruturais, aliás a mais profunda desde o aparecimento do contentor, na década de setenta.

Assiste-se, assim, a sucessivas fusões e aquisições entre empresas e, no caso dos serviços de linha internacionais, aumenta a probabilidade de concentração do setor.

Esta é a questão que mais está a marcar o transporte marítimo no mundo, pelo menos a nível empresarial, já que a nível político na europa o que tem tido mais impacto mediático são outras duas questões: o transporte marítimo de curta distância e a regulamentação da concorrência entre operadores.

1 - O transporte marítimo de curta distância

Tanto a Comissão Europeia como o Parlamento Europeu têm aprovado sucessivos documentos sobre o transporte marítimo de curta distância e mais recentemente de uma forma abrangente a “Comunicação e plano de ação tendo em vista a criação de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras” contemplando uma série de medidas importantes algumas em curso, nomeadamente no domínio dos procedimentos administrativos a que o transporte marítimo está sujeito mesmo quando os navios operam exclusivamente entre portos da União Europeia (transporte marítimo intracomunitário) e a carga consiste apenas em mercadorias em livre prática (mercadorias comunitárias).

Os custos impostos ao transporte marítimo intracomunitário de mercadorias em virtude do cumprimento das formalidades administrativas fazem dele uma opção menos atraente para o transporte de mercadorias no mercado interno.

Quando comparado com o transporte rodoviário que está dispensado de procedimentos administrativos similares, verifica-se a necessidade de tomar medidas que aliviem também o sector marítimo nomeadamente num vasto conjunto de legislação, sobretudo comunitária, constituída por regras aduaneiras e de transporte, regulamentação veterinária e fitossanitária e formalidades impostas aos navios à entrada e à saída dos portos.

O espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras é um conceito que torna o mercado interno extensível ao transporte marítimo intracomunitário, eliminando ou simplificando os procedimentos administrativos aplicáveis, com o objetivo de tornar este transporte mais atraente, mais eficaz, mais competitivo, incluindo a sua sustentabilidade.

Na verdade existe alargado consenso na identificação das virtudes do transporte marítimo para a mobilidade sustentável e segura, sendo assim necessário tomar medidas dinamizadoras para a sua integração na cadeia logística do transporte intermodal de mercadorias e efetivamente constituir uma alternativa ao transporte rodoviário sobretudo para países periféricos tão dependente do transporte rodoviário para a realização do comércio intracomunitário.

O modo marítimo pode ser considerado o modo de transporte mais amigo do ambiente, com custos externos comparativamente baixos e elevada eficiência energética e é, além disso, comparativamente seguro, com custos de infraestrutura muito inferiores aos do transporte terrestre. Também pode contribuir para que se atinja nomeadamente os objetivos pós-Quioto em matéria de CO2 da União Europeia.

As políticas comunitárias no que respeita ao transporte marítimo de curta distância tiveram um impacto muito reduzido, a nível nacional, incluindo o Programa de Apoio Marco Pólo. Já no domínio das Autoestradas do Mar está-se a desenvolver uma tendência de evolução positiva com a participação portuguesa em três projetos: MIELE, COSTA e TRAINMOS.

O projeto MIELE (Multimodal Interoperability E-services for Logistics and Environment sustainability) pretende desenvolver um projeto de E-serviços para a interoperabilidade multimodal para a sustentabilidade logística e ambiental, com uma forte componente de transporte marítimo de mercadorias em ligações existentes ou novas.

Tem como objetivo global desenvolver um sistema piloto com base nas comunicações da Comissão Europeia e implementação do acervo comunitário (existente, ou em curso) em matéria de facilitação do transporte, nomeadamente, a Simplificação e Facilitação de Procedimentos Administrativos para Navios que Operam em Portos Europeus, a Diretiva que estabelece um novo quadro legal para os Sistemas de Transporte Inteligente (ITS), aprovada pelo Parlamento Europeu, em 6 de Julho de 2010, a Comunicação da Comissão Europeia relativa à criação de um Espaço Marítimo Europeu Sem Barreiras – COM(2009) 10 - e Objetivos Estratégicos e Recomendações para a Política Comunitária de Transporte Marítimo no Horizonte 2018 – COM(2009) 8.

Este sistema piloto chamado MIDDLEWARE MIELE, será capaz de interagir todos os sistemas informáticos existentes nos domínios do e-maritime e e-freight.

Os países envolvidos são a Itália, Chipre, Espanha, Alemanha e Portugal que está representado pelo IPTM/IMT que lidera a representação nacional, e pela Administração do Porto do Douro e Leixões e a Administração do Porto de Lisboa.

O projeto COSTA (CO2 & Other Ship Transport emissions Abatement through LNG) vem na senda no descrito na Consulta da Comissão Europeia sobre o futuro da política da Rede Transeuropeia de Transportes sobre a existência de um grande potencial das Autoestradas do Mar para reduzir os custos de transporte e as emissões de CO2. Por sua vez, a introdução de novos sistemas de propulsão de navios, designadamente o uso do Gás Natural Liquefeito (LNG) como uma alternativa aos combustíveis navais, é visto como um desenvolvimento promissor.

O Projeto COSTA visa o desenvolvimento de condições estruturantes para o uso de LNG no Mediterrâneo, no Atlântico e Mar Negro. Será preparado um Masterplan para o transporte marítimo de curta distância entre o Mediterrâneo e o Atlântico, bem como para os navios de cruzeiros de deep sea no Atlântico Norte entre as ilhas dos Açores e da Madeira.

A sustentabilidade das Autoestradas do mar será suportada nos requisitos futuros no que respeita ao Anexo VI da Convenção MARPOL – Redução de emissões de CO2, NOx e SOx em conjunto com corredores verdes e a utilização de LNG como combustível marítimo.

Também contribuirá para o uso de novas tecnologias e sistemas por forma a fomentar a eficiência das Autoestradas do mar.

O desenvolvimento de um Plano Diretor de LNG identificará, ao nível das bacias do Mediterrâneo, Mar Negro e Atlântico Norte (razão do envolvimento específico das ilhas dos Açores e da Madeira), claramente o que é necessário realizar, quando, por que responsáveis e quais os investimentos necessários a fim de se viabilizar o uso do LNG como combustível para o transporte marítimo nessas bacias, incluindo a ligação à navegação interior, em 2020.

Os países envolvidos são a Itália, Espanha, Grécia e Portugal que está representado pelo IPTM/IMT que lidera a representação nacional e pelas entidades Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira e Portos dos Açores.

O Projeto TRAINMOS introduz o elemento humano nas auto-estradas do Mar, estabelecendo uma plataforma de ensino ligada às universidades e apoiada por uma rede de stakeholders desenvolvendo competências relevantes na perspetiva integrada das autoestradas do mar. Na verdade, nesta abordagem integrada multimodal e de cadeia logística o transporte necessita de procedimentos integrados e processos realizados por pessoal especializado, com competências específicas integradas e conhecimentos.

Este projeto visa desenvolver um elevado nível de pós-graduação ao nível universitário através de uma plataforma de formação e visitas de estudo.

Os países envolvidos são a Itália, Espanha, Suécia, Alemanha, Reino Unido, Itália, Grécia e Portugal que está representado pela Universidade Nova de Lisboa.

2 - A regulamentação da concorrência entre operadores

No domínio da concorrência a Comissão Europeia tem-se mostrado ferozmente vigilante com as práticas dos armadores. Esta é uma ação que também não deixa de ter aspetos contraditórios pois se o mercado tende para uma elevada concentração do lado da oferta, a apertada vigilância da Comissão Europeia faz com que as empresas de pequena e média dimensão se vejam impedidas de utilizar formas de colaboração assente em critérios transparentes e sejam por assim dizer “obrigada” a colocar-se à venda. Ou seja na prática a Comissão Europeia está indiretamente a favorecer a concentração. Não vejo qual a vantagem desta atitude, quer para os armadores quer para os carregadores, em particular para estes últimos que, por esta via, vão deixar de poder escolher entre fornecedores alternativos e terão de se sujeitar às condições ditadas pelo grupo de cerca de mais dúzia de grandes operadores globais.

É neste contexto internacional e europeu que de uma forma muito breve e muito “terra a terra” procurarei caracterizar a situação em Portugal.

Para as empresas nacionais, quer de transporte marítimo quer de serviços portuários esta é uma envolvente difícil. É verdade que o sector do transporte marítimo sempre foi altamente concorrencial e internacionalizado, mas até há poucos anos ele era bastante fragmentado. Longe vão os tempos em que cada país se orgulhava de ter os seus armadores e os seus navios. Hoje são poucos os armadores de base nacional e os seus nichos de mercado, mesmo os de pequena dimensão, são alvo de “ataques” dos operadores globais.

A concentração do lado dos transportadores marítimos tem também consequências a nível das empresas de serviços portuários.

Nem todos os portos abrem os braços (e os terrenos …) para projetos de construção de terminais de contentores de acordo com a estratégia dos operadores globais. Sines será talvez uma exceção.

No entanto apesar da complexidade da envolvente, nem tudo são ameaças. Existem oportunidades para as empresas nacionais e temos provas evidentes e irrefutáveis de que as aproveitam. Por um lado os armadores continuam a investir, isto é a adquirir navios, nomeadamente novas construções, por outro lado as concessões de terminais portuários têm vindo a ficar na mão de investidores nacionais.

No entanto, é necessário ir muito mais longe. A envolvente internacional favorece quem tenha uma visão para o negócio, quem saiba escolher os parceiros adequados e quem tenha a ambição de por em prática novos projetos. Não se trata de pensar “em grande” mas sim de pensar e organizar bem, com rigor e com qualidade.

Para aproveitar as oportunidades considera-se necessário a conjugação de dois fatores: por um lado é necessário prosseguirmos firmemente com a política nacional para o setor marítimo e portuário que tenha em conta a envolvente já referida, por outro são necessárias empresas nacionais que saibam captar o interesse de investidores, dentro e fora do setor, apresentando-lhe planos de desenvolvimento e investimento claros coerentes e ambiciosos.

A nível europeu existe uma forte concorrência entre países para a captação de investimentos no setor marítimo e portuário. Por isso continua a ser importante que existam empresas nacionais fortes. É preciso ter presente que o setor será fundamentalmente o que as empresas nacionais forem.

Há que reconhecer que teremos de aumentar a conjugação de esforços entre empresas e governo para o desenvolvimento do setor marítimo e portuário que por vezes não tem sido fácil.

Em Portugal entrou-se numa onda de liberalização que não foi devidamente acompanhada de um esforço de regulamentação e de regulação perdendo assim as empresas e o setor. O governo compreendeu para onde estava a ser empurrado este setor.

As novas perspetivas de legislação permitirão, com certeza, que as empresas poderão aproveitar as oportunidades que se oferecem nomeadamente no mercado intraeuropeu de transporte marítimo, no transporte costeiro nacional e regional, na cabotagem insular, no transporte internacional de graneis secos e líquidos, no transporte de gás e no transporte internacional e regional nas costas Ocidental e Oriental de África, para Portugal poder afirmar o seu setor marítimo e portuário com uma atitude coletiva positiva.

No entanto a envolvente internacional pode mudar rapidamente. As vantagens que os países da Ásia apresentam hoje e que decorrem fundamentalmente do baixíssimo custo da mão-de-obra, irão ter tendência a reduzir-se. O forte desenvolvimento económico e o agravamento das discrepâncias sociais podem vir a criar graves conflitos internos. O crescimento do comércio marítimo pode vir a ser desviado para outras regiões económicas. A África e a América do Sul podem vir o destino das rotas do comércio marítimo das próximas décadas.

Os armadores e os portos portugueses poderão vir a ficar no centro dessas rotas mas se não tiverem projetos empresariais fortes e bem apoiados na política nacional, de nada servirá a posição geográfica. Outros irão tirar partido das oportunidades que vierem a surgir.

Considero que o principal desafio das empresas e do governo é a concretização de uma estratégia setorial.

Para tal sugiro que sejam incentivadas as empresas a apresentar projetos nos segmentos de mercado já identificados com suporte governamental, e dominantemente político, por forma a permitir às empresas conquistar a confiança dos financiadores.

Numa ocasião tão especial para Portugal, como a que vivemos hoje, urge pois desenvolver o setor marítimo e portuário tão relevante para a economia tanto nacional, como europeia, de forma concertada e coerente.

O desenvolvimento do transporte marítimo e a actividade portuária

O fenómeno da globalização tem vindo a determinar uma crescente tendência de deslocalização dos centros de produção para zonas do globo cada vez mais distantes dos principais centros de consumo, levando ao crescimento acentuado do comércio ao nível mundial, particularmente a partir da década de noventa.

Esse crescimento das trocas e da distância entre os principais centros de produção e de consumo foi determinante para o crescimento do transporte marítimo, particularmente do transporte marítimo de longa distância, provocando um crescimento nesse modo de transporte proporcionalmente muito superior ao crescimento do Índice de Produção Industrial e ao crescimento do PIB, ao longo dos últimos vinte anos (figura 1).

Figura 1 - OECD Industrial Production Index and indices for world GDP, world merchandise trade and world seaborne trade (1975 – 2012) (1990 = 100)

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Fonte: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2012

O incremento do valor das mercadorias transportadas, incluindo as matérias-primas, e o aumento da concorrência nos mercados abertos, motivou o redesenho das redes de distribuição numa base de redução de stocks e de transformação e incremento do valor ao longo das cadeias de transporte, suportadas cada vez mais em sistemas de informação que permitem controlar em tempo real as existências em movimento, o seu posicionamento e a realização de transações eletrónicas sem restrições geográficas para todas as partes envolvidas.

Esta evolução das cadeias logísticas, veio exigir respostas adequadas por parte do transporte marítimo, assistindo-se hoje a uma cada vez maior especialização dos navios utilizados nos diferentes segmentos de carga (transporte de produtos petrolíferos, de gás, de outros granéis sólidos ou de carga contentorizada), os quais tendem igualmente a desenvolver-se em unidades de maior dimensão com o objetivo de reduzir custos e preços unitários.

Esta evolução do transporte marítimo ao nível mundial, embora abrangendo todos os segmentos de carga, é particularmente evidente na evolução do transporte de carga contentorizada, que responde de uma forma versátil ao acondicionamento de uma gama de mercadorias cada vez mais alargada, permitindo o recurso à intermodalidade ao longo de toda a cadeia logística, desde o expedidor até ao consumidor final. Hoje, quase tudo é contentorizável, dependendo mais do valor da mercadoria a transportar do que da sua natureza.

Assim, a evolução da carga contentorizada tem vindo a registar um crescimento acentuado e muito superior ao dos outros segmentos de carga efetuada por via marítima, mantendo-se esta tendência para os próximos anos, de acordo com a Drewry Shipping Consultants.

O desenvolvimento dos fluxos de tráfego marítimo associados às cadeias de produção e de distribuição localizam-se na confluência do Pacífico e do Atlântico Norte e, ao nível regional e no total das mercadorias transportadas, registam um peso dominante no Continente Asiático que é hoje responsável por 56% das mercadorias descarregadas em todo o mundo e por 39% das mercadorias carregadas.

Estes valores ultrapassam em muito a percentagem de mercadorias descarregadas e carregadas no Continente Europeu, da ordem dos 23% e dos 18%, respetivamente.

O Continente Americano também tem vindo a perder peso relativo ficando-se pelos 16% nas mercadorias descarregadas e pelos 23% nas mercadorias carregadas.

Quanto ao Continente Africano, também de acordo com estes valores divulgados pela Review of Maritime Transport de 2012, fica-se pelos 4% na descarga e 9% na carga.

Especificamente, no que respeita aos fluxos de carga contentorizada estimados para as principais rotas marítimas comerciais Este-Oeste, no horizonte temporal de 1995 a 2011, constata-se o crescimento acentuado da rota Europa-Far East e, sobretudo, da rota Far East-Europa, embora com uma quebra visível registada em 2009, mas retomando o crescimento em 2010 e em 2011 (figura 2).

Figura 2 Containerized Cargo Flows along Major Trade Routes, 1995 – 2011 (in million TEUs)

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Fonte: UNCTAD, Review of Maritime Transport

 

Em média, durante este período, a taxa de crescimento anual na rota Far East-Europa foi da ordem dos 10,6%, enquanto a taxa de crescimento anual no sentido contrário foi da ordem dos 8,8%, registando valores significativamente superiores aos do crescimento da rota Far East-América do Norte (5,0%) e América do Norte-Far East (5%).

Este crescimento dos fluxos de tráfego tem vindo a determinar o desenvolvimento, a especialização e a modernização das infraestruturas e dos equipamentos portuários, por forma a garantir a movimentação das mercadorias de forma célere, segura e a preços mais competitivos, devido às economias de escala, à utilização de equipamentos de última geração e ao recurso às mais modernas tecnologias de informação.

Acompanhando a localização da percentagem de mercadorias movimentadas por via marítima no mundo, onde já se constatou que a Ásia tem uma clara predominância, também os maiores portos se localizam nessa região.

O porto de Shangai é hoje o primeiro porto no ranking mundial no que respeita ao volume de toneladas movimentadas, lugar que conquistou a Singapura, sendo essa também a posição que detém no que respeita ao volume de TEUs movimentados.

O porto de Roterdão, que no ano de 2000 era o segundo maior porto do mundo em tonelagem movimentada, desceu para quinto lugar em 2011.

De facto, no ranking dos 15 maiores portos em tonelagem movimentada, 13 localizam-se na Ásia e 11 localizam-se na República Popular da China.

No que respeita à carga contentorizada, as mudanças registadas entre 2000 e 2011 são muito mais acentuadas, com Ningbo a passar do 66º lugar para o 6º lugar no ranking mundial, Guangzhou a passar do 38º lugar para 7º, Tanjung Pelepas a passar de 77º lugar para 16º lugar, Xiamen de 50º para 17º e Dalien de 61º para 18º lugar.

A esta ascensão de portos, todos eles localizados no Leste Asiático, corresponde a descida no ranking de Roterdão de 5º para 10º lugar ou de Long Beach de 8º para 19º lugar.

Ao desenvolvimento do transporte por via marítima, corresponde um crescimento acentuado da frota em todos os segmentos de carga, da ordem dos 2,6% ao ano entre 1980 e 2012 (figura 3).

Figura 3 - Development of world fleet by vessel type (millions of dwt)

 

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Fonte: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2012

 

Este crescimento, porém, foi muito mais acentuado nos navios porta-contentores, com um crescimento anual de 9,9%, e nos navios de carga a granel de 7,0% ao ano.

Ao longo do período considerado (de 1980 a 2012) é visível uma relativa estagnação entre 1980 e 1995, um crescimento moderado até 2005 e um forte incremento até 2012, motivado pelo crescimento da frota de navios de carga contentorizada e de carga a granel.

Ao longo deste período não só se regista um crescimento do número de navios como também se assiste ao aumento da sua capacidade, sobretudo nos navios porta-contentores, cuja capacidade média anual cresceu mais de 10% ao ano. E a tendência é no sentido da sua capacidade continuar a aumentar, esperando-se em 2018 o lançamento nas rotas mundiais dos chamados navios contentores Triple E com capacidade para 18.000 TEUs.

Face a esta evolução da dimensão dos navios, o custo dos fretes unitários das cargas não tem tido uma evolução tão acentuada, proporcionalmente, como o incremento das distâncias que passaram a percorrer.

Nos navios tanque, assiste-se mesmo, desde 2009, a um decréscimo da tarifa média diária em dólares por cada 10.000 toneladas de deadweight para os navios de 150.000 e de 300.000 toneladas, uma tendência em sentido contrário à registada na evolução dos preços do petróleo. O aumento da dimensão aliada à melhor performance dos navios, o menor tempo de estadia em terminais cada vez mais especializados e sofisticados, a otimização das frotas com o recurso às novas tecnologias, levam a ganhos de produtividade particularmente sentidos nos últimos 5 anos (figura 4).

Figura 4 Daily tanker time charter rate for various vessel sizes, 2001 – 2012 (dollars per day per 10 000 dwt)

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Fonte: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2012

Já no que respeita ao transporte em navios de carga, verifica-se que o custo do frete em percentagem do valor das importações (custo da mercadoria no local de destino) tem vindo a registar uma relativa estabilização nas chamadas economias desenvolvidas, onde se inclui a Europa e a América do Norte.

No entanto, o custo do frete é muito diferenciado em função das regiões e do desenvolvimento das economias dessas regiões (figura 5).

Figura 5 Freight costs as percentage of value of imports (five-year moving average)

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Fonte: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2012

Constata-se que o custo do frete é muito mais elevado nas economias em desenvolvimento na África, onde se inserem países como Angola e Moçambique, embora com uma queda acentuada a partir do final do século passado e com uma tendência para a estabilização nos últimos anos.

Na região da Oceânia, os custos do frete são igualmente muito elevados, mas com uma tendência fortemente regressiva desde 2000 que se manteve no tempo até 2010 (último ano em que estes dados foram trabalhados), aproximando-se progressivamente de outras regiões e, também, das regiões de economias em desenvolvimento.

Com uma tendência decrescente menos acentuada e com custos do frete muito abaixo das duas regiões que foram referidas anteriormente, evidenciam-se as regiões em desenvolvimento da América Central e do Sul, bem como as economias emergentes localizadas na Ásia.

Mas se o tráfego marítimo está concentrado na Ásia e se é também nesse continente que se localizam os maiores portos do mundo, quer no que respeita ao volume de carga total movimentada quer no que respeita ao número de TEUs movimentados, essa relação é bastante mais equilibrada no que respeita à localização geográfica dos maiores armadores.

Com efeito, embora o Continente Asiático detenha a maior percentagem na quota de mercado da frota mundial (Japão, China, República da Coreia e Taiwan), com uma percentagem de 36,6% do total, a Europa (Grécia, Alemanha, Noruega e Dinamarca) representa 31,1% da propriedade dos navios ao nível mundial.

E no que respeita ao ranking dos 20 maiores armadores mundiais que operam a frota de navios porta-contentores, essa relação é francamente dominante com as grandes empresas europeias localizadas nos três primeiros lugares, a APM-Maersk, A Mediterranean Shipping Co, a CMA CGM e a Hapag-Lloyd em sexto lugar. De registar também que todas estas empresas têm vindo a conquistar posições no ranking e a assumir uma importância no comércio marítimo predominante.

Portugal tem vindo nos últimos anos a registar aumentos significativos na movimentação portuária e no crescimento da carga contentorizada.

Os principais portos nacionais (Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro e Leixões) têm vindo a adaptar-se aos novos desafios, sobretudo na sequência das Orientações Estratégicas para o Setor Marítimo-Portuário, de Dezembro de 2006, orientando-se no sentido de se posicionarem como nós fundamentais das cadeias de transporte.

A sua localização estratégica confere-lhes uma vantagem geográfica potenciada pela globalização, colocando o país como região central no mundo. A abertura do Canal do Panamá, agora prevista para 2015, permitirá a passagem de navios com capacidade para 12.000 TEUs e contribuirá para o reforço da centralidade dos portos nacionais e da posição de Sines como hub portuário de águas profundas.

Esta centralidade e esta localização geográfica privilegiada terão de ser fortalecidas com as ligações ferroviárias em falta e com os apoios à frota marítima praticamente inexistente.

Pela sua parte, os portos nacionais têm desenvolvido esforços para tirar partido destas vantagens competitivas, desenvolvendo um caminho sustentado no sentido da sua modernização, associado às novas tecnologias e aos sistemas de informação e de comunicação.

O desenvolvimento da Janela Única Portuária, implementada nos portos portugueses, corresponde à melhor prática internacional de integração da interface porto com o conjunto de atores públicos e privados que desenvolvem a sua atividade na interface portuária.

A Marinha de Comércio e a bandeira nacional

Portugal é um país que só tem duas fronteiras – a Espanha e o Oceano Atlântico – e é claramente periférico em relação à União Europeia, está situado no extremo sudoeste da Europa, o que coloca o país muito distanciado dos principais mercados do Centro e do Norte da Europa.

Com esta situação geográfica, o transporte marítimo não pode deixar de assumir uma importância decisiva e estratégica num quadro de dinamização da actividade económica, de fixação de empresas em território nacional e de competitividade das mesmas, assegurando a logística necessária ao abastecimento de matérias-primas e componentes para a produção e ao escoamento dos produtos fabricados para outros mercados.

Este modo de transporte, como qualquer outro, para poder prestar serviços relevantes ao país e às empresas, terá de conseguir sobreviver, pelo que importa perceber os factores que podem estar a impedir directamente a viabilidade económica dos armadores nacionais e, também não menos importante, os factores que mais influenciam a movimentação das cargas de exportação e de importação que utilizam o transporte marítimo.

Situação Actual

Em Portugal, os armadores portugueses, na sua esmagadora maioria com resultados de exploração negativos, só se poderão manter no mercado com bandeira portuguesa, se for feita uma reflexão séria sobre o sector marítimo-portuário e se forem tomadas medidas urgentes.

Os armadores portugueses há já alguns anos que estão a atravessar uma situação económica e financeira muito difícil, situação essa que se agravou, especialmente, para os que têm navios registados no designado Registo Convencional, desde 2011:

  • As cargas transportadas sofreram uma redução muito significativa;
  • O IRC a pagar pelos armadores aumentou 300%;
  • A Derrama tem sido indevidamente cobrada nos últimos anos;
  • Os Combustíveis aumentaram mais de 50%;
  • Os Bancos recusam empréstimos para financiar a frota (navios e contentores) em condições aceitáveis.

Se considerarmos que a existência de uma frota de navios de comércio de bandeira nacional, eficiente e competitiva, operada por armadores nacionais, e tripulada, tanto quanto possível, por marítimos portugueses, constitui uma medida estratégica de grande relevo para Portugal, seria fundamental assegurar a manutenção desses navios no Registo Convencional Português, o que exigiria a tomada de medidas que criassem condições de competitividade dos armadores nacionais, semelhantes às que os seus concorrentes dispõem nos mercados europeu e mundial.

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Medidas a tomar

Os principais elementos desequilibradores da estrutura de custos operacionais dos navios registados no Registo Convencional Português e que os torna não competitivos com os navios registados nos outros registos europeus, ou nos Registos Internacionais, poderiam ser atenuados se, no que respeita à fiscalidade:

  • Fosse reposta a situação anterior ao orçamento para 2011 no que      respeita ao IRC a pagar pelos armadores e ao Estatuto dos Benefícios Fiscais;
  • Fosse Introduzida a Tonnage Tax (imposto      sobre a tonelagem), por ser, de entre as medidas fiscais adoptadas pelo Estados Membros da União Europeia, a que se tem revelado mais eficaz.

Nota: Como estão implementados na UE vários regimes de imposto sobre a tonelagem:

  • Sabendo-se que a decisão de escolher qual dos regimes é mais favorável a um armador e de quando e onde sediar as actividades de shipping, depende de várias circunstâncias;
  • Sabendo-se também que normalmente a decisão é baseada numa combinação do regime de imposto sobre a tonelagem implementado, no tipo de financiamento da actividade (facilidade na sua obtenção e condições), taxas de frete, custos com o pessoal e sistema geral de fiscalidade;

Seria aconselhável que fosse criado em Portugal um regime jurídico para a Tonnage Tax, adequado à realidade portuguesa. 

O Registo Internacional de Navios da Madeira – MAR

O MAR foi criado em 1989, com o principal objectivo de inverter a tendência do flagging out (registar os navios com bandeiras de países terceiros) que os armadores europeus utilizavam na época, para poderem competir no mercado internacional; foi também pensado para constituir uma boa alternativa a outros registos internacionais, com o fim de atrair navios de armadores nacionais e estrangeiros.

O MAR cumpriu os objectivos e, de certo modo, ultrapassou as expectativas. No entanto, hoje, terá de ser modernizado e reestruturado para se transformar num verdadeiro registo internacional.

Seria muito bem-vinda uma alteração legislativa, adaptada às novas realidades do sector e que permitisse manter a capacidade do Registo Internacional de Navios da Madeira concorrer com os outros registos internacionais europeus.

As Administrações Portuárias e as Concessões

Outra das componentes dos custos que sobrecarregam os armadores são as elevadas taxas que os navios têm de pagar nos portos portugueses, o facto de não conseguirem trabalhar 24 sobre 24 horas e o ritmo muito lento das operações portuárias.

Seria importante que fosse alterada a legislação sobre as concessões dos Terminais Portuários, de modo a que as mesmas deixassem de ser baseadas numa filosofia de fixação de elevadíssimas taxas fixas, tendentes à obtenção do máximo rendimento para as Administrações Portuárias, mas sim numa filosofia de máxima rentabilidade, com a fixação de taxas fixas mais razoáveis e as receitas fossem obtidas através de novos processos de trabalho, regidos por critérios de eficiência e de eficácia.

Auxílios de Estado

A Comissão tem adoptadas as designadas Orientações Comunitárias sobre Auxílios Estatais aos transportes marítimos.

Cada país membro é livre, dentro do quadro dessas orientações comunitárias, de definir a normas mais adequadas à sua realidade, pelo que o Governo poderia optar por várias soluções:

  • Definir uma política de ajudas aos Transportes Marítimos baseada num programa plurianual e não em despachos conjunturais, com todo o grau de incerteza que envolvem.

 

  • No que respeita aos navios que operam na Cabotarem Insular (Continente, Madeira, Açores), que têm de cumprir obrigações de Serviço Público, alterar em simultâneo e de forma concertada o DL 96/89, de 28 de Março, que regulamenta o Registo Internacional de Navios da Madeira e o Decreto-Lei 194/98, de 10 de Julho, que regula o transporte marítimo de passageiros de mercadorias na Cabotagem Nacional.

O Comércio Externo

No que respeita às exportações para os grandes centros de consumo da Europa, a economia portuguesa só pode competir com as economias dos restantes países europeus se oferecer produtos de idêntica qualidade a melhores preços, ou produtos de melhor qualidade a preços idênticos, o que é bastante difícil, porque, como os produtos têm de percorrer uma maior distância para serem colocados nos mercados, ficam sobrecarregados com o custo do transporte.  

Solução:

  • Reduzir os custos de produção, o que parece ser difícil de conseguir;
  • Passar a usar o modo de transporte mais barato nas pernadas mais longas, que é sem dúvida o transporte marítimo.

Se o tecido empresarial português, pelos factores que se conhecem, não conseguir resolver o problema da redução dos custos de produção, a solução terá de passar necessariamente pela entrada em novos mercados da América, de Africa e da Ásia, onde o transporte marítimo poderá desempenhar papel importante na eliminação das desvantagens competitivas dos custos de transporte para os mercados do centro e do norte da europa.

No que respeita às importações, elas só poderão aumentar se se instalarem em Portugal novas unidades produtivas de valor acrescentado, o que implica incentivar investidores, de preferência estrangeiros, a instalarem empresas no nosso país.

Para isso, será necessário eliminar os actuais entraves burocrático-jurídico-fiscais, desburocratizando o processo de instalação de empresas, garantindo uma justiça mais eficiente e rápida e uma estabilidade fiscal que permita aos investidores, num horizonte de tempo razoável, tomar as suas decisões estratégicas, tendo em consideração a expectativa de retorno do investimento que vierem a fazer.

Resolvidas estas questões, o transporte marítimo, mais uma vez, e considerando a situação geográfica do país, desempenhará, sem qualquer dúvida, papel importante no escoamento da sua produção e no abastecimento das matérias-primas e dos componentes necessários ao processo produtivo, garantindo que não haverá ruptura de stocks.

Chegámos ao momento de perguntar: Que transporte marítimo? Que navios? Que Bandeira? O Governo acha ou não estratégico que haja navios de bandeira portuguesa? Há alguma estratégia definida?

Tanto num caso como noutro, nem as exportações se farão com êxito, nem se conseguirá atrair investimento estrangeiro se não estiver assegurado um bom sistema de transportes. Hoje, este sistema está manifestamente mal organizado, pois praticamente 75% do transporte de mercadorias entre Portugal e os restantes países europeus, é feito pela fronteira terrestre, por via rodoviária. Ora, a única via rodoviária existente entre Portugal e os restantes países europeus passa por Irún, no País Basco, onde existem restrições ao trânsito de camiões, aos Domingos e Feriados.

A questão que se coloca é a seguinte: Qual é o investidor estrangeiro que está disponível para investir numa “quase-ilha” que não tenha transportes marítimos para satisfazer as necessidades da sua economia?

Vamos continuar a assistir à deslocalização de empresas de Portugal para outros países, devido ao sistema fiscal, à morosidade da justiça, à burocratização dos processos administrativos, ao regime de trabalho, à falta de produtividade, à falta de uma estratégia nacional de transportes, onde o transporte marítimo é determinante?

Quando a questão dos transportes for verdadeiramente equacionada, é necessário ter em consideração vários parâmetros, designadamente o que se refere à determinação dos custos reais de cada modo de transporte e fazer a necessária internalização dos custos externos, sob pena de se continuarem a verificar as desvantagens comparativas entre modos de transporte e a distorção da concorrência que hoje se verifica.

Para isso, vai ser necessário definir um plano estratégico de transportes, o que nunca foi feito em Portugal. Existem diagnósticos e estudos muito bem elaborados, só que nunca tiveram consequências. Não é possível continuar a assistir-se a decisões governamentais de conjuntura, condicionadas por políticas orçamentais baseadas em ciclos eleitorais.

Por outro lado, é necessário que o país dê à Europa e ao mundo uma imagem de modernidade, desburocratizando um sistema moroso, caro e caduco de desembaraço dos navios e actualizando o actual ordenamento jurídico do sector.

Desenho Organizacional da Administração Pública

Com o objectivo de se conseguirem as sinergias necessárias a uma boa resposta da Administração Pública, foram necessários cerca de 25 anos para centralizar num único instituto (o IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos) as várias competências que estavam dispersas por várias entidades, no que respeita à regulação e à preparação e acompanhamento dos instrumentos técnicos e normativos relacionados com o sector marítimo-portuário.

O actual Governo decidiu voltar a dispersar essas competências, não só em várias entidades, mas também em dois superministérios.

“Diário da República, 1.ª série — N.º 12 — 17 de Janeiro de 2012

 

Artigo 34.º

Extinção, criação, fusão e reestruturação

3 — São extintos, sendo objecto de fusão, os seguintes serviços, organismos e estruturas:

….

l) O Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I. P., sendo as suas atribuições no domínio:

i) Da definição de orientações estratégicas para as vertentes dos transportes marítimos, navegabilidade, segurança marítima e portuária, náutica de recreio e de ensino e formação no sector marítimo -portuário e pescas integradas na Direcção -Geral de Política do Mar;

ii) Da regulamentação, supervisão e fiscalização do sector marítimo -portuário e da náutica de recreio integradas na Direcção -Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos;

iii) Dos projectos de investigação, desenvolvimento e inovação integradas no Instituto Português do Mar e da Atmosfera, I. P.;

iv) De supervisão e regulação da actividade económica dos portos comerciais e dos transportes marítimos, bem como da navegação da via navegável do Douro, integradas no Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P., do Ministério da Economia e do Emprego;”

Ou seja, extingue-se o IPTM e atribuiu-se a competência de órgão regulador a uma entidade do Ministério da Economia que também regula os transportes terrestres, diluindo-se assim o papel fundamental que o transporte marítimo representa no desenvolvimento do país e a prioridade que lhe devia ser atribuída no âmbito das políticas públicas, ao mesmo tempo que se perde o conhecimento especializado de todo o acervo legislativo, nacional e internacional, bem como o conhecimento do funcionamento do mercado internacional, que o IPTM adquiriu.

Passado um ano após este novo desenho organizacional do Estado para o sector marítimo-portuário, ainda é o extinto IPTM que assegura o regular funcionamento do sector porque as novas estruturas criadas ou ainda não funcionam, ou não se conhece o que estão a fazer.

Como o Ministério da Economia ainda não arranjou tempo para agendar nenhum dos vários pedidos de audiência que foram feitos pela Associação de Armadores da Marinha de Comércio, não conseguimos perceber a bondade no novo desenho, restando-nos constatar que com a dispersão das competências do ex-IPTM, somente vislumbramos os inevitáveis entraves e as disfunções que o sector viveu no passado.

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