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Os Portos não são nossos

Repetimos e gastamos nas palavras a nossa vocação marítima. E, no entanto, nos últimos 20 anos construímos mais de 2300 quilómetros de autoestradas e aplicamos milhares de milhões de euros em infraestruturas para ligar vilas e cidades umas às outras e o país a Espanha.

E, apesar dos muitos milhões de euros, o mar continua a representar 60% das nossas exportações e 70% das nossas importações. É pelo mar que tocamos no mundo e é pelo mar que recebemos a totalidade do petróleo e 2/3 do gás natural que consumimos. E mais de 50% de todo o comércio externo da união europeia passa por águas portuguesas. Temos a maior região marítima da união europeia e uma das maiores do mundo. Com a extensão da plataforma continental estamos a falar de uma área superior à soma da Alemanha com a França.

O resultado final destes anos são autoestradas sem automóveis e um mar cheio de navios que passam ao largo. É um modelo de desenvolvimento esgotado.

Consequência direta foram décadas de lenta evolução dos portos. Discutir o setor portuário foi discutir questões sindicais. Deixámos que o setor se tornasse endogâmico. E falámos dos lucros das administrações portuárias com estranho conforto esquecendo que o “lucro” do Estado neste serviço significa perda de competitividade por parte dos exportadores.

Vamos começar pelo óbvio. Os portos não pertencem ao Estado. Não pertencem às suas administrações. Não pertencem aos sindicatos ou aos agentes económicos que ali operam. Os portos são mais do que um bem público. São um serviço gerido pelo Estado. E temos de voltar a olhar para os portos enquanto serviço. Enquanto meio à disposição de exportadores e importadores. Os portos têm de voltar a ser um meio e não um fim em si.

Com esta visão, assumidamente instrumental, elaborámos o Plano 5+1. Um conjunto de seis medidas com o objetivo concreto de reduzir a fatura portuária aos exportadores entre 25 e 30% garantindo que estes ganhos são devolvidos à economia e à produção. Este foi um esforço pedido a todas as entidades envolvidas. Dos operadores às empresas de trabalho portuário até ao próprio Estado. E foi pelo Estado que começámos. No dia 1 de Novembro reduzimos a TUP-Carga em 10%. E voltámos a reduzir outros 10% no início deste ano. Estamos a aprofundar a simplificação de procedimentos, área em que a Janela Única Portuária é um exemplo bem-sucedido ao qual deve seguir-se semelhante esforço e inovação em matéria de informação logística. Menos administração, menos burocracia, menos custos para os utilizadores dos portos nacionais.

Queremos também lançar os contratos de concessão de nova geração dos terminais portuários. Queremos que estes contratos sejam orientados para uma máxima utilização e rendibilidade e não para a maximização das administrações portuárias. Repito: os portos não nos pertencem. E o anúncio de lucros nas administrações portuárias significa perda de rendibilidade dos agentes económicos nacionais.

Os Contratos de Concessão de Nova Geração contemplarão a assunção pelos concessionários do risco operacional, à semelhança do que defendemos para outros setores em que o Estado é concedente e um privado o concessionário. Neste, como noutros sectores da tutela, iremos avaliar e rever os contratos de concessão existentes, por acordo, procurando reduzir o custo da movimentação das cargas para as empresas nacionais, numa medida que terá uma aplicação prolongada no tempo com ganhos para a economia.

E para garantir estes ganhos temos de aumentar a concorrência lançando concessões para novos terminais e novos operadores. Os portos portugueses ainda estão muito aquém da sua capacidade máxima. Podemos ir mais longe. Devemos ir mais longe explorando todo o potencial que temos reforçando o papel do país enquanto num centro das grandes rotas marítimas internacionais. Para isso é também necessário apostar na intermodalidade. Uma aposta que o Governo já tinha previsto no seu Plano Estratégico de Transportes. Se Portugal quer ser um hub europeu de carga então tem de oferecer a possibilidade de escoar essa carga, rapidamente e economicamente através das redes transeuropeias de transporte, seja por via ferroviária, rodoviária ou mesmo marítima.

E finalmente a reforma do trabalho portuário. Talvez a mais mediática das medidas deste plano. Vinte anos depois da última alteração legislativa foi aprovado pela Assembleia da República, por uma larga maioria, o novo regime do trabalho portuário. Quem trabalha no setor tem a consciência da importância deste passo. Subsistiam um conjunto de constrangimentos que afetavam de forma severa a eficiente gestão do tempo de trabalho, o que se traduzia num sobrecusto muito relevante para a atividade portuária.

O novo regime do trabalho portuário, que entrou em vigor no dia 1 de fevereiro, permite uma maior flexibilidade e aumenta a coerência face às disposições do Código do Trabalho, assumindo-se como o fruto de um intenso diálogo e de um profícuo esforço de concertação entre o Governo, os sindicatos e os operadores portuários.

Com o conjunto de alterações aprovadas e com as melhorias que o texto conheceu no Parlamento a economia tem hoje um regime de trabalho portuário muito mais eficiente e competitivo.

No âmbito do Plano 5+1, estamos ainda empenhados em dotar os Portos portugueses de uma estratégia e coerência comuns.

Por mais que valorizemos os nossos Portos – e valorizamos – a escala dos portos nacionais é ainda muito reduzida face aos seus concorrentes europeus. Olhemos, por exemplo, para alguns indicadores bem aqui ao lado: a soma da carga movimentada nos portos do continente tem apenas a ordem de grandeza de um único porto Espanhol, o de Valência.

Os portos portugueses compõem, essencialmente, um único negócio à escala nacional e apenas de forma coordenada conseguirão atingir a dimensão internacional que a geografia lhes destinou mas da qual o país ainda não soube beneficiar, formando uma única marca e uma oferta coerente.

Ao contrário do que por vezes é percecionado, os vários portos não têm interesses conflituantes entre si. A oferta dos portos portugueses é variada, olhando ao conjunto dos portos, mas limitada, na perspetiva de cada porto individualmente considerado. Deve, por isso, consolidar-se uma política comercial competitiva e coordenada. O país ganha se o Estado acionista conseguir ter uma visão de conjunto sobre os investimentos e planos de desenvolvimento de cada porto, de forma a evitar redundâncias e concorrências desnecessárias que potenciem a destruição de valor. Se assumirmos a complementaridade dos nossos portos, então estes devem constituir-se como verdadeiras rótulas de articulação das cadeias logísticas de transportes da fachada atlântica e da Rede Transeuropeia de Transportes, de modo a oferecer às empresas condições de colocação dos seus produtos nos mercados de destino, a custos competitivos, com tempos de trânsito reduzidos e com elevados índices de fiabilidade no transporte.

A promoção do transporte marítimo de curta distância e das autoestradas do mar, em articulação com a melhoria das acessibilidades ferroviárias e rodoviárias aos portos nacionais são outros dos desafios que superaremos nos próximos anos.

O mar é um ativo estratégico ímpar de Portugal. A localização privilegiada do nosso País onde confluem tráfegos marítimos provenientes de todo o mundo, constitui uma verdadeira vantagem competitiva que temos a obrigação de saber aproveitar. Talvez desta forma o mar deixe de ser apenas referência poética de um passado distante para passar a ser referência económica de um futuro que se quer próximo.

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