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A Lisboa do futuro reencontra-se com o rio

Nascida no porto de abrigo a que os fenícios deram o nome de “enseada amena” (Alis Ubbo), Lisboa viveu sempre dependente do rio de estuário navegável. Defendeu-se com um castelo no alto de uma colina, alargou-se em novas muralhas à medida que crescia, partiu mar fora sabendo que tinha este refúgio para regressar. As casas chegavam-se à beira do rio sem o qual a cidade não sabia viver. Cioso do seu poder, o rei mudou-se para o Palácio da Ribeira, de onde controlava o movimento dos mercadores e espreitava a construção dos navios.

Depois veio o sobressalto terrível de 1755 e a linha da margem alterou-se dramaticamente, e onde havia água passou a haver chão que foi aproveitado pelos reconstrutores. Só no séc. XIX Lisboa virou as costas e desatou a construir casas para morar no interior para o planalto onde estão hoje as Avenidas Novas. Modernizou o porto, preparando-o para navios maiores movidos a vapor, e criou duas linhas de caminho de ferro paralelas à margem - a linha do norte, a partir de Santa Apolónia, e a linha de Cascais, primeiro só até Pedrouços e mais tarde a chegar ao Cais do Sodré. A geografia da cidade convidava a estes traçados, sem relevos a complicar as obras, e quase nem era preciso rasgar para fazer ao lado dos carris as estradas de acesso aos extremos poente e nascente.

Passou pouco mais de um século desde que o recorte da margem estabilizou na configuração que hoje lhe conhecemos, e ainda assim foi mexida quando, nos anos 1940, foi criado o Aeroporto Fluvial de Lisboa na Doca dos Olivais, uma extraordinária obra de engenharia onde hoje se ergue o Oceanário. Mas este século de existência da Administração do Porto de Lisboa foi também uma longa história de afastamento entre a cidade e o seu rio, questão que se foi tornando uma preocupação para um número crescente de pessoas. Ainda nos anos 1930, tinham sido feitos estudos de reordenamento da faixa do Terreiro do Paço até Santos e fora posta a hipótese de transferir o término da linha de Cascais do Cais do Sodré para Santos.

Para a Exposição do Mundo Português, a zona de Belém recebeu uma profunda modificação, com o arranjo em torno do Padrão dos Descobrimentos e as docas de recreio. Para lá chegar, já então era preciso ultrapassar a avenida da Índia, a linha do comboio e a avenida de Brasília.

Se conto tudo isto é para concluir que a evolução do porto de Lisboa e do relacionamento da cidade com o rio não é estável e tem-se transformado, no último século, a um ritmo bastante acelerado. Lembro-me de, em miúdo, ter assistido à demolição da Fábrica do Gás que não deixava ver a Torre de Belém e de, também pela mão do meu pai, ter ido ver o movimento dos hidroaviões na Doca dos Olivais. Guardo a imagem inesquecível das tropas que embarcavam para a guerra colonial na Rocha do Conde de Óbidos, já nos anos 1960, quando o transporte de passageiros ainda se fazia por mar. Recordo a inauguração da então ponte Salazar, hoje 25 de Abril, que estreitou a ligação entre as duas margens mas veio abalar o movimento dos cacilheiros e das fragatas que antes transportavam pessoas, veículos e mercadorias. O porto era feito de uma azáfama intensa das cargas em extensos e numerosos armazéns, quando os produtos vindos das colónias tinham Lisboa como plataforma.

O 25 de Abril produziu transformações radicais, também neste campo, ao abrir a porta à independência das colónias. Lisboa deixou de ser a capital de um império colonial e tornou-se uma das capitais europeias, e o movimento portuário ressentiu-se de imediato.

Precisamente na mesma época, o transporte de cargas passou a ser feito por contentores, uma evolução tecnológica com múltiplos efeitos em todo o mundo. O espaço de armazenamento reduziu-se e para movimentar os contentores foram necessárias máquinas de grandes dimensões, com pórticos que alteraram a face dos portos agora povoados de enormes paralelepípedos metálicos coloridos. Foi nos anos 1980 que apareceram os parques de contentores de Alcântara e Santa Apolónia, com alargamento do terrapleno dos cais.

Ao mesmo tempo que o transporte de passageiros passou a ser feito por via aérea, os grandes paquetes tornaram-se cada vez mais e maiores mas com um destino específico: os cruzeiros, que hoje têm um papel tão importante em Lisboa.

Mas não foram só estas as transformações na atividade portuária portuguesa. As empresas petrolíferas – como a Petroquímica e a Sacor, cuja torre se manteve na Expo’98 mas já sem a chama sempre acesa que a tornava visível de longe – mudaram-se da zona oriental de Lisboa para Sines e Barreiro, deslocando para aí o transporte dos granéis líquidos por mar. Para o porto de Setúbal migrou o transporte de veículos – o roll-on/roll-off. O cais de Santos, onde se fazia o transporte para as ilhas, foi desativado e as suas tarefas foram transferidas para Santa Apolónia e Setúbal. E deu-se um enorme desenvolvimento da náutica de recreio, com a modernização das docas existentes, cuja capacidade foi ampliada, e a construção da marina da Expo, a única na zona oriental.

Como se vê, houve nas últimas décadas – muito pouco tempo na vida da cidade – uma transformação acentuada da atividade portuária por razões estratégicas, políticas e também tecnológicas.

A discussão sobre a relação da cidade com o rio teve uma data importante em 1987, quando a Associação dos Arquitetos Portugueses lançou um concurso de ideias, com o patrocínio do então Presidente da República, Mário Soares. Pela primeira vez, e num concurso muito participado, discutiu-se sem compromissos e sem constrangimentos soluções para o famoso divórcio, tentativas de uma sólida reconciliação.

Passados dois anos, houve outro momento de debate público com a construção do Centro Cultural de Belém. Foi nessa altura que ouvi pela primeira vez falar numa ideia, para a qual se fez um estudo prévio: a possibilidade de enterramento da linha de comboio em frente à zona monumental de Belém para abrir a sua ligação ao rio.

Em 1992, chegou o projecto Expo’98 e deu-se um facto inédito. Quatro quilómetros de frente-rio foram subtraídos à gestão da Administração do Porto de Lisboa e integrados na cidade, primeiro através da sociedade Parque Expo e depois na Câmara Municipal.

Esta oportunidade foi aproveitada com o resultado que é hoje evidente, com a criação de um parque urbano, jardins, docas, passeios ribeirinhos que são utilizados diariamente por muita gente, fazendo esquecer o que todo aquele território tinha sido antes, com indústrias poluentes e obsoletas, enormes edifícios abandonados e até uma enorme lixeira.

Neste processo, podemos encontrar um elemento contraditório com a preocupação de reconquistar o acesso ao rio, subjacente a todo o projeto Expo. Aproveitou-se o momento para fazer crescer em extensão e largura a Avenida Infante D. Henrique, já depois de se ter ampliado a 24 de Julho, agravando a barreira física. E isso aconteceu porque o aumento exponencial do parque automóvel e do consequente tráfego rodoviário e a primazia dada ao automóvel exigiam o reforço do canal de comunicação no imediato.

É da mesma década, mas de 1994, o projecto desenvolvido pela APL denominado POZOR (Plano de Ordenamento da Zona Ribeirinha) que propunha a construção de edifícios na margem do rio, nomeadamente na zona do Cais do Sodré e de Santos. O plano suscitou uma enorme discussão pública, o plano foi muitíssimo contestado e, num ambiente de grande tensão, não chegou a ser posto em prática.

Já com a Expo’98 terminada, começa-se em 2002 a estudar um outro evento internacional, o America’s Cup, no momento em que a Docapesca foi desativada deixando Pedrouços disponível para novos usos. Também esta ideia levantou uma forte celeuma sobre o tipo de utilização que aquela zona deveria ter. Em contraste, não se sentiu qualquer contestação à instalação da Agência Europeia da Segurança Marítima e do Observatório Europeu da Droga e da Toxicodependência, ambos no Cais do Sodré e construídos a partir de 2005. As reações ao hotel construído junto à doca de Santo Amaro foram contraditórias e, em 2008, quando foi colocada a primeira pedra do edifício - hoje em funcionamento - da Fundação Champalimaud, em Pedrouços, a presença deste centro de investigação na margem do rio foi bem acolhida.

E dá-se então um momento de viragem. Em 2008, pondo fim a muitas décadas em que a APL e a Câmara de Lisboa viveram de costas voltadas uma para a outra, é assinado um acordo, um “protocolo de entendimento”, entre o Governo liderado por José Sócrates e a Câmara encabeçada por António Costa. Nos termos deste documento, todas as áreas da frente ribeirinha que não têm atividade portuária exclusiva passam para a tutela do município. A APL mantém as áreas portuárias, nomeadamente os terraplenos de Alcântara e de Santa Apolónia (que se estende até Xabregas), incluindo neste último o novo terminal de cruzeiros que é transferido de Alcântara para ali. Esta última medida teve uma grande aceitação por parte da Câmara, pois consideramo-la muito acertada porque permite que os turistas que vêm nos cruzeiros desembarquem a uma distância a pé do centro da cidade. As chamadas “áreas mistas” ficaram então destinadas a ser desenvolvidas em parceria pelas duas entidades - em concreto, as docas de recreio e o terrapleno de Santos.

A estratégia da Câmara de Lisboa privilegia a frente ribeirinha, entendida como um amplo espaço que vai da margem até à primeira linha da crista das colinas, como essencial para a afirmação da cidade de Lisboa em termos internacionais. São 19 quilómetros que nos diferenciam de qualquer outra capital europeia e que constituem um ativo fundamental para o seu desenvolvimento equilibrado e sustentável.

Toda a reflexão que temos feito sobre este tema, perspetivando-o para o futuro, não pode ignorar uma dimensão essencial: o Porto de Lisboa gera cinco mil postos de trabalho, emprego direto, e isso é absolutamente vital. Um dos nossos objetivos é incrementar o emprego e, naturalmente, sabemos que qualquer intervenção tem de ser feita com o maior cuidado.

A atividade portuária é muito valorizada em todo o mundo. As grandes cidades portuárias, como Hamburgo, Marselha, Antuérpia, Amesterdão, têm um enorme orgulho no seu porto, consideram-no um elemento de valorização. Em Lisboa, há tradicionalmente um estigma relativamente a esta atividade, ou uma tendência para ter esse estigma, e creio que é importante alterar essa visão numa perspetiva de cidade que trabalha e cria riqueza.

Os portos têm um impacto em terra que tem de ser devidamente ponderado. Por um lado, as pescas, os passeios turísticos no rio, a náutica de recreio e os cruzeiros são atividades que convivem bem com a vida urbana, mas em contrapartida o transporte de mercadorias tem impactos que em certa medida são negativos. Para atenuar estes efeitos, há que utilizar mais o rio para a distribuição de mercadorias, recorrendo, por exemplo, às barcaças.

Na verdade, utilizamos muito pouco o rio como meio de transporte e é importante pensar, como dizia alguém, que o rio é uma estrada e a estrada está feita. Há que encontrar o material de transporte adequado para que esta estrada tenha mais utilização. Nas gravuras antigas, vemos sempre o rio pejado de embarcações.

Em 2008, a Câmara fez o Plano Geral da Intervenção na Frente Ribeirinha, um documento que constitui um guião evolutivo que procura sistematizar as intervenções a fazer ao longo dos 19 quilómetros da zona ribeirinha, conferindo uma lógica e coerência ao conjunto das intervenções. Esse estudo assenta no princípio de diminuir o efeito barreira da rodovia e da ferrovia, encontrar novos usos para a beira-rio e permitir que as pessoas acedam facilmente à margem e usufruam da água.

Muitos projetos desse plano estão em desenvolvimento, e entre eles destacam-se o do Terreiro do Paço e o da Ribeira das Naus que mudaram o rosto do centro da cidade e estão a ser acolhidos com entusiasmo por portugueses e turistas. Para nascente e para poente, há projetos em diferentes fases, uns diretamente dependentes do município, outros de entidades privadas e outros ainda do poder central, como é o caso da marina na antiga Docapesca cujo concurso está por lançar.

Um projeto que nos parece promissor é o da transferência para Setúbal da Plataforma de Contentores de Xabregas, anunciada pelo Governo no início do ano. Se vier a concretizar-se, permite libertar toda esta zona portuária e abre uma enorme possibilidade de reorganizar a frente de Santa Apolónia até ao Poço do Bispo, criando um grande ganho de espaço ribeirinho e também de espaço ferroviário. Este conjunto será uma reserva estratégica essencial para o futuro da cidade de Lisboa.

Entre os grandes projetos, já ouvi falar de muitas ideias que não estão ainda claras nem maduras, como a construção de um porto de águas profundas na Trafaria, ou a hipótese de criar uma ilha artificial no Mar da Palha.

A relação da cidade com o rio e o papel do porto de Lisboa nessa relação têm uma longa história de amor e desamor. As únicas certezas que temos são a perenidade do território e a sua geografia, o extraordinário valor potencial do estuário e da condição da cidade-porto para a afirmação de Lisboa.

O mar ganha uma importância crescente no plano internacional, com o seu enorme potencial económico, com a evolução das tecnologias de transporte marítimo e de utilização do meio aquático. Perante as alterações geoestratégicas das últimas décadas e na perspetiva das que provavelmente vão acontecer no futuro próximo, o papel de Portugal neste contexto tem de ser pensado, defendido e ampliado.

Uma coisa é certa: esta é uma história sem fim, que vai evoluindo numa teia de condicionantes mas que sem dúvida vive transformações profundíssimas.

O caminho que temos pela frente tem de ir no sentido de quebrar as barreiras que nos impedem o acesso à beira-rio e conquistar a margem, fazer dela um espaço aberto de parques e esplanadas mas também com outros usos como, a exemplo do que já acontece com a Fundação Champalimaud e as agências europeias. Hoje, sabemos que temos de proteger os edifícios ribeirinhos de perigos que antes desconhecíamos, em consequência das alterações climáticas e dos riscos naturais.

É estratégico para o futuro de Lisboa, para o futuro de Portugal, reforçar a importância da fachada atlântica da Península Ibérica, de Sines à Corunha, e o peso de Lisboa nesta sub-região europeia. Explorar este potencial é uma questão vital para Portugal nas próximas décadas.

Se hoje estamos condicionados pela crise que vivemos, não podemos deixar de perspetivar o futuro. A longo prazo, é preciso relocalizar um conjunto importante de infraestruturas, pensar na adaptação do porto às novas tecnologias, reforçar a inserção de Portugal nas redes europeias de comunicações e aumentar a ligação entre as duas margens do Tejo.

A Área Metropolitana de Lisboa tem três milhões de habitantes, dois terços dos quais a residir na margem norte, e necessita de ganhar massa crítica porque a alternativa a afirmar-se numa economia global é estagnar. No futuro mais próximo, na atualidade, é essencial reforçar os núcleos urbanos existentes, e Lisboa em particular.

Para ser mais sustentável, Lisboa precisa de recuperar habitantes, aproximando-se da população que já teve (tem hoje 543 mil, em 1980 tinha 817 mil) e criar aqui mais empregos e melhorar a cidade.

Para já, o importante é recentrar a AML no concelho de Lisboa mas a longo prazo, quando se relocalizar o aeroporto e nos inserirmos na rede de alta velocidade, então sim há que pensar na Grande Lisboa das duas margens do Tejo, gerida por uma autarquia metropolitana eleita. Nessa altura, o estuário será o agregador desta grande cidade e o porto reorganizado, com as áreas que libertará, será estratégico para a qualificação da cidade.

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