Soberania, Segurança e Defesa

Nos 100 anos do naufrágio do R.M.S. TITANIC – da salvaguarda da vida humana no mar à salvação dos bens e à “via verde” do comércio mundial!

O tema deste ano não podia ser mais atual – “IMO: cem anos depois do TITANIC” – que se centrará, assim, nas origens e na razão de ser da Organização – a salvaguarda da vida humana no mar.

No naufrágio deste navio “modelo” da “White Star Line”, pereceram mais de 1.500 pessoas e apenas cerca de 675 foram salvas o que levou à adoção, em 1914, da Convenção SOLAS (Safety of Life at Sea – salvaguarda da vida humana no mar), que teve novas versões – bem mais desenvolvidas e melhoradas - em 1929, 1948, 1960 e 1974.

No imediato, foram tomadas medidas muito importantes que vieram revolucionar a abordagem da segurança marítima, donde se destacam, entre outras, a instituição da “International Ice Patrol” para monitorização dos icebergs, a individualização das frequências de socorro e a adoção do sinal de socorro S.O.S. – acrónimo este designado, muitas vezes, por "Save Our Souls" - a obrigatoriedade da escuta de 24 horas nas frequências de socorro para os navios com 50 ou mais passageiros (os tradicionais 500 Khz em grafia e 2.182 Khz em fonia), a alteração das linhas de navegação Europa-América para sul, a obrigatoriedade dos navios transportarem holofotes de busca e dos navios de passageiros serem apetrechados com embarcações de salvamento em cada bordo em número suficiente para receber todos os passageiros e tripulantes, bem como a obrigatoriedade dos treinos de abandono serem efetuados pelos passageiros e pela tripulação.

Atualmente, vigora a Convenção SOLAS de 1974, com diversas alterações, em especial, as decorrentes do Protocolo de 1988 e as que respeitam à introdução do Código ISPS (“International Ship and Port Security” – Código para a Proteção dos Navios e dos Portos). O Código ISPS passou, assim, a constituir o capítulo XI-2 da Convenção e foi adotado na sequência dos acontecimentos de 11 de setembro de 2001.

A visão da segurança (safety) e da proteção (security) marítima atinge hoje uma dimensão transversal (i.e., nos armadores, nos navios, nos terminais e nos portos) e projeta-se, igualmente, em terra através da articulação indispensável entre os planos de segurança que resultam da aplicação do Código ISPS com a regulamentação vertida pelo Decreto-Lei n.º 206/2006 e dos planos de segurança específicos de diversas infraestruturas críticas elegíveis nas áreas portuárias, de acordo com o disposto no Decreto-Lei n.º 62/2011.

Nesta visão holística, o tema deste ano tem como objetivo efetuar uma análise do desenvolvimento das condições de segurança desde o naufrágio do R.M.S. TITANIC e refletir sobre quais as áreas da segurança marítima a que deve ser dada prioridade nos próximos anos.

E pergunta-se: trata-se ainda de melhorar e remodelar os modelos da arquitetura naval? De melhorar as ajudas à navegação? De dar formação náutica adequada aos tripulantes? De fazer refletir nas cartas náuticas a atualização dos diversos perigos à navegação? De fazer coincidir os manifestos com as cargas efetivas transportadas, isolando as cargas perigosas?

A propósito deste último ponto, atentemos, brevemente, no sinistro marítimo recente do MSC FLAMINIA, um porta-contentores lançado à água em 2001, cuja proprietária é a empresa “Conti Reederei”, gerido pela empresa “NSB Niederelbe”, afretado pela Mediterranean Shipping Company (MSC), registado em Hamburgo, com 85.823 de toneladas DWT, comprimento fora-a-fora de 299.99 m, 40,00 m de boca, 6.750 TEU de capacidade, velocidade máxima de 25 nós e com uma tripulação de 23 elementos.

A 14 de julho deste ano, foi declarado um incêndio a bordo, com base numa explosão de carga contentorizada, ceifando duas vidas e obrigando ao seu abandono no meio do Atlântico a cerca de 1.000 milhas da costa.

O navio-tanque “DS Crown” recolheu 22 tripulantes e dois passageiros, tendo desaparecido 1 tripulante e perecido posteriormente um dos recolhidos. Um helicóptero EH-101 MERLIN da Força Aérea, numa operação de busca e salvamento marítimo, fez, igualmente, a evacuação dos feridos mais graves para os Açores a partir daquele navio.

Entretanto, a companhia holandesa SMIT celebrou um contrato de salvação, fazendo deslocar 3 rebocadores para o local, tendo continuado o incêndio a bordo e o navio adornado cerca de 8,5º embora a casa das máquinas, a superestrutura e a proa do navio não apresentassem danos graves. O incêndio foi declarado controlado a 29 de julho, encontrando-se o navio a cerca de 100 milhas da costa britânica.

Contudo, face às condições meteorológicas adversas que impediu a abordagem do navio, agora adornado a 10º, foi decidido afastar o navio da costa, não tendo sido autorizado a entrar nas áreas costeiras.

O incêndio a bordo do MSC FLAMINIA levanta, uma vez mais, a questão da carga hipoteticamente desconforme ao manifesto o que poderá levar a que substâncias explosivas ou inflamáveis não sejam adequadamente isoladas a bordo e estivadas no convés, constituindo um risco elevado.

De acordo com o manifesto de carga, o navio não transportaria hipoclorito de cálcio, responsável por diversas ignições em contentores desde os anos 90. Contudo, suspeita-se que uma das razões prementes para a relutância dos Estados costeiros autorizarem a entrada do navio residirá, ainda assim, no hipotético transporte de substâncias perigosas que só uma vistoria rigorosa a bordo permitirá verificar.

À medida que o navio vai permanecendo no mar, a sua estabilidade estrutural tende a deteriorar-se com as condições meteorológicas e enquanto o incêndio não for efetivamente extinto não será possível proceder a uma avaliação a bordo o que significa que, à partida, não haverá muito tempo para tomar uma opção que permita salvar o navio.

Tal situação recorda-nos a situação do desastre ecológico em 2002 do navio-tanque M/V PRESTIGE que acabou por se partir, derramando parte da sua carga na costa da Galiza (mais de 5.000 toneladas de crude pesado) e afundando-se com as restantes 77.000 toneladas, após os Estados costeiros terem recusado a entrada do navio nas suas águas costeiras para contenção do derrame e reparação do navio (falou-se da expressão hipócrita “not in my backyard” – i.e., os países europeus eram aparentemente “solidários” com o navio, não se dispondo, contudo e cada um deles, a autorizar a entrada do navio nas “suas águas”).

Relembremos outro episódio bem distinto: em 2008, o navio-tanque M/V NEW VISION entrou em Sines como uma avaria elétrica no sistema hidráulico do castelo da proa resultante da entrada de água durante uma tempestade no Mar do Norte e que o levou a estar várias semanas avariado em alto mar e a ser recusada a sua entrada em águas costeiras pelos países europeus.

Nessa altura, o Estado Português foi instado a pronunciar-se sobre a possibilidade da entrada do navio e exigiu que fosse sujeito a uma reparação de contingência fora das águas territoriais por forma a garantir os padrões mínimos de segurança marítima para a entrada do navio, cujos resultados foram atestados por peritos da Autoridade Marítima Nacional e da Autoridade de Controlo de Tráfego Marítimo. A trasfega das 280.000 toneladas de crude foi efetuada, em segurança, para dois outros navios, prosseguindo o navio para reparação em estaleiro.

A questão que se coloca hoje é basicamente a seguinte: uma vez recolhidos os tripulantes e passageiros, como e em que condições poderão estes navios entrar em águas costeiras? Ou, assim não sendo, como e onde poderão ser afundados? E essa decisão deve ser “arrastada” até que as condições meteorológicas no mar “resolvam” o assunto, deve ser resolvida casuisticamente ou deve haver um plano genérico para o efeito? E os seguros específicos para uma operação deste tipo, de que natureza e em que valor de responsabilidade devem ser comummente aceites na União Europeia para uma hipotética entrada em águas costeiras? E a serem suportados por quem? Proprietário? Gestor do navio? Afretador? …

Embora a natureza do “salvamento” diga respeito a pessoas e a “salvação” a bens, não há dúvida que a interpenetração é bastante grande, sobretudo, nas origens dos acidentes no mar e na sua forma de resolução e de minimização!

Para além desta extensão do âmbito da “salvaguarda da vida humana no mar”, hoje entra-se, naturalmente, em temas não tradicionais, como seja, a salvação dos navios e um dos pontos integrantes nos trabalhos do Comité de Facilitação da IMO - o despacho eletrónico dos navios, incluindo o conceito da “Janela Única”.

Neste aspeto relevado pela IMO, a atividade comercial portuária nacional foi transformada e facilitada nos últimos 3 anos com uma dimensão logística no próprio hinterland, sendo, hoje, indispensável, aprofundar o sistema de despacho eletrónico em pleno funcionamento nos principais portos portugueses - “Janela Única Portuária”.

Esta dimensão implicará, necessariamente, um aspeto essencial de extensão do conceito de “Janela Única Portuária”, integrando os portos secos e os operadores terrestres - ferroviários e rodoviários - estabelecendo um autêntico “corredor” logístico, condição essencial para o incremento da exportação de bens e a conquista e aprofundamento de mercados no exterior e de ligar os centros logísticos e de negócios em rede.

Mas não só: numa outra dimensão, os atuais sistemas de segurança de navegação deverão evoluir no sentido de, em tempo real, serem disponibilizados aos armadores, navios e portos o acesso a bases de dados que permitam a identificação, caracterização e localização de navios, bem como da mercadoria transportada, das rotas aconselháveis, das cartas de tempo, etc., numa lógica, também, de funcionamento em rede.

São claramente dimensões diferentes - sem nunca se obstar à sua lógica de complementaridade - servindo diversos intervenientes que se intersetam, porém, no mar e nos portos.

Porém, a dimensão da rede logística obriga a que ela não se fique nos portos – nós de rutura modal por excelência e que hoje não são, seguramente, “entrepostos” nem “centros de negócios” clássicos – já que se torna indispensável conhecer toda a rede até ao consumidor final, sejam quais forem as plataformas e os modos de transporte utilizados, mesmo quando a segurança marítima já não esteja tão presente.

É com esta rede que os portos conseguem aumentar e potenciar o seu hinterland e, por consequência, também o foreland, utilizando os operadores e armadores na movimentação segura e em tempo das mercadorias.

Aquando da apresentação do tema para este ano, o Secretário-Geral da IMO realçou vários aspetos que devem ser tidos em consideração e para os quais devem ser desenvolvidas medidas, nomeadamente, o combate à pirataria, a possibilidade de embarque de armamento pessoal por parte de pessoal de serviços de segurança privados contratados para proteger o navio, a situação das pessoas resgatadas no mar e o despacho eletrónico de navios.

Nunca, como hoje, se foi reviver o episódio do R.M.S.TITANIC com uma visão tão ampla do futuro da segurança marítima mas também nunca se debateu um nível de riscos e ameaças externas ao navio e à carga que deixavam, até agora de fora, a proteção do próprio navio a navegar, dos tripulantes e passageiros e da sua carga.

Mas, ainda assim, os números são impressionantes: no corrente ano e até 26 de julho, ocorreram 56 afundamentos ou perdas totais dos navios envolvidos em acidentes de que resultaram, pelo menos, 842 mortos ou desaparecidos!

Pois bem: o que começou por ser a “salvaguarda da vida humana no mar” e que só interessava a quem “andava no mar” – tripulantes e passageiros – estende-se hoje à salvação dos navios e da sua carga, transformando-se na “salvaguarda do comércio mundial” – que utiliza essencialmente a via marítima e que é uma das alavancas essenciais de combate à crise!

PS: Como epílogo, a 8 de Setembro p.p., o MSC Flaminia, de pavilhão alemão, entrou no porto de Wilhelmshaven (Alemanha) para inspecção e avaliação para posterior trasfega da carga e reparação. Não deixa de ser curioso de constatar que foi o país do “Flag State” que acabou por receber o navio. E se fosse um navio de pavilhão de conveniência ou de outro país, como seria? E será que as leis da segurança marítima e da salvação terão de ser interpretadas ao sabor dos Estados (o célebre brocardo “a força do Direito vs o direito da força”, consoante se trate de países com mais ou menos impacto na cena internacional)? Terá sido, também, esta uma das razões para o naufrágio do Prestige? Mais do que motivos para uma demorada reflexão pelas instâncias nacionais, comunitárias e internacionais!    

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