Soberania, Segurança e Defesa

Marilíngua

Do nosso mar partimos à descoberta e descobrimos. Fomos além do Bojador e suportámos a dor para nos superarmos. Em naus, caravelas, cascas de noz abalámos rumo ao infinito desconhecido, ultrapassando medos e crenças medievais, em busca de novos territórios, já que aqui no retângulo não nos podíamos expandir para além das fronteiras fixadas com Castela, uma vez que a diferença demográfica era arrasadora.

O mar nos deu o sinal de que este povo dos confins podia ter a originalidade de cumprir um destino maior que o enfado de ser apenas o rosto com que a Europa fitava o terror das grandes ondas a galgar para passar a navegar de vela desfraldada, cruzada com a simbólica de Cristo a vermelho pintada, transcendendo o mare nostrum.

A história que nos corre nas veias impele-nos outra vez ao mar e vencer através dele os grandes desafios e as dificuldades presentes a superar. Agora, é preciso olhar para o mar profundo onde riquezas por haver estão ali para recolher. Com a nota de que não podemos continuar os papalvos que fomos nos idos de seiscentos em que por aqui passavam o ouro, a prata, a pimenta que depois se transbordavam e eram contrabandeados para navios de outras nacionalidades que em nossos portos amarravam.

Nestas andanças de séculos pelo vasto mundo deixámos uma preciosa raiz que cresceu ao deus dará sem darmos conta que estávamos a criar uma nova planta que frutifica em várias nações, e que é a nossa vetusta e bela língua portuguesa em constantes mutações por cada uma das terras em que foi deixada. Mas, o étimo é o mesmo com o acréscimo de podermos ter uma ortografia comum em todo o espaço da CPLP. A língua portuguesa como instrumento de comunicação, de cultura, de saber, de produção de conhecimento científico tem um potencial económico que corresponde a cerca de 17% do nosso PIB. Uma riqueza por potenciar.

Mar e Língua, dois elementos absolutamente diferenciadores que nos podem catapultar para um futuro de esperança, e que bem podem ser os brasis da nossa modernidade.

O português é a 3.ª língua europeia mais falada e o 5.º idioma mundial. Na Internet, cerca de 82 milhões de pessoas utilizam a nossa língua todos os dias para navegar e comunicar. Os resultados divulgados pela União Internacional de Telecomunicações das Nações Unidas revelam que o português é a quinta língua mais falada em todo o mundo digital.O balanço final corresponde à evolução das 10 línguas mais utilizadas na Internet, ao longo de dez anos, entre 2000 e 2010. No ciberespaço, o português registou um crescimento de 990 %, tendo ultrapassado o árabe, o francês e o alemão. Os falantes estimados para 2010 de língua portuguesa eram de 254 milhões, correspondentes aos oito países de língua oficial portuguesa e às comunidades luso-falantes. Este universo de falantes corresponde a 3,66% da população mundial e a 3,85% do PIB mundial. Já o poder económico dos falantes de português representa 4% da riqueza mundial. As diferenças linguísticas são barreiras ao comércio equivalentes a tarifas que podem ir dos 15 aos 22%.

Com a maior Zona Económica Exclusiva da União Europeia, mesmo antes da expansão a homologar pelas Nações Unidas, chegando então à décima maior ZEE do mundo, esta corresponde já hoje, grosso modo, ao território de França, havendo evidentemente um potencial enorme de mar a explorar à luz dos novos conhecimentos científicos e dos recursos a que podemos deitar mão para extrairmos o que esconde o subsolo aquático em quantidades ainda não mensuráveis, mas já muito projetadas. Parêntesis aqui para dizer que bem andou o Presidente da República na sua ida às Selvagens, reafirmando a soberania portuguesa sobre aquelas ignotas ilhas, mas que são de extrema importância para a contagem do mar a que temos direito de acordo com o Direito Internacional.

Para além da nossa posição estratégica, da existência dos portos de águas profundas, da indústria naval e das pescas, há com certeza toda a sorte de minérios e hidrocarbonetos que podem ali estar em offshore, matéria de que os cientistas se ocuparão de aprofundar e pesquisar, mas cuja investigação deve e tem de ser feita. Porém, ao contrário de antanho, os proventos devem agora ser uma bênção a distribuir por todo o povo e não um tesouro a acumular nas mãos dos mesmos de sempre. Desta feita, não devemos permitir o lançamento de um novo ultimato que constitua um novo mapa cor-de-rosa subaquático, dominado pelas potências que de aliadas e amigas só têm o nome, uma vez que os interesses falaram mais alto no passado. Salvaguardar o que é nosso por direito é um dever maior de todos os atuais e futuros governantes da nossa Pátria.

Na nova economia do mar, não nos podemos esquecer, ao nível turístico, do canhão da Nazaré, que lança ondas únicas como a de 30 metros surfada pelo McNamara mostrada ao mundo inteiro, as quais estão para Portugal como a neve dos Alpes está para a Suíça. Com todos os benefícios associados que daí se podem retirar na criação de emprego, bem como até de novas indústrias, pequenas ou grandes, com projeção local, regional, nacional e mesmo internacional.

Nos tempos de profunda crise que vivemos e em que a Europa mergulhou, é preciso cuidar daquilo que nos diferencia e faz únicos. No cotejo, por exemplo, com a Grécia, temos de ter bem presente que os falantes de português chegam aos 250 milhões de pessoas em todo o mundo e que a dimensão do nosso mar não tem paralelo com o helénico. Olhar para este aspeto de per si é fazer renascer em nós a esperança de que nem tudo está perdido e que há mais mar para navegar do que o do défice, da dívida e da austeridade.

O mar salgado não pode ser apenas lágrimas de Portugal. E na nossa língua há a harmonia que sabe ao sal da alegria. Um e outra juntos rompem com o triste fado e projetam-nos a património material da humanidade. 

O mito contemporâneo do "mapa cor-de-rosa"

Não é novidade de que o imaginário português é recheado de mitos. E ultimamente algumas vozes têm-se empenhado na criação e propagação de um novo espécime: o retorno do mapa cor-de-rosa e o perigo que constitui, muito particularmente, para a ‘extensão’ da plataforma continental.

As verdadeiras razões que poderão explicar o facto não são, para mim, suficientemente claras. A ideia genérica que prevalece é a de que, com a penetração do mito, se legitimam as pretensões da Marinha portuguesa a um reforço significativo dos seus recursos financeiros, físicos e humanos.

Devo começar por dizer que, pese embora o contexto de crise económica que a (quase) todos desgraça, não posso deixar de simpatizar com a preocupação da nossa Marinha em dotar-se dos meios necessários a uma efectiva e eficaz vigilância e controlo das zonas marítimas sob soberania ou jurisdição do Estado português. Porque é a mais pura verdade que os poderes do Estado português, previstos na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM),(1) para explorar e aproveitar os recursos marinhos, para proteger o ambiente, incluindo a biodiversidade marinha, para, enfim, regular ou intermediar a regulação(2) das mais diversas actividades humanas no mar precisam, para um exercício bem sucedido, de ser acompanhados de meios de fiscalização e procedimentos de aplicação de sanções efectivos e eficazes. Quanto a isto estamos de acordo. É, de resto, uma preocupação partilhada por todos os Estados marítimos! Uma consequência natural da aplicação do regime constante do Direito do Mar e dos poderes e direitos reconhecidos aos Estados.

O que me suscita arrepio intelectual e, portanto, contestação é o caminho sinuoso que se inventou para lá chegarmos, criando-se um mito assente em equívocos e vícios de raciocínio que prejudicam gravemente o interesse e desígnio nacionais. Atrever-me-ia mesmo a dizer que o perigo não vem de fora, antes reside entre nós! Assim, esclarecendo:

Em primeiro lugar, o resultado da submissão portuguesa à Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC), apresentada em 11 de Maio de 2009, é absolutamente independente das fraquezas ou virtudes da Marinha, isto é, da sua capacidade para assegurar uma presença dissuasora ou persecutória da prática de actos ilícitos no mar, sejam cometidos por portugueses ou terceiros.

A análise da submissão pela CLPC baseia-se em dados científicos e técnicos, enquadrados numa interpretação correcta dos preceitos relevantes da CNUDM e em conformidade com os princípios do Direito Internacional, cuja finalidade é de definir com rigor os limites exteriores da nossa plataforma continental. Por conseguinte, para que fique muito claro, Portugal nem está a pedir nada que não seja seu por direito próprio, nem está a ‘estender’ nada. Tão-somente, fazendo uso dos direitos que lhe são conferidos pelos art. 76.º e 77.º da CNUDM, submeteu um processo à CLPC que tem por objecto exclusivo delimitar, de modo definitivo e incontestável, os limites exteriores da plataforma continental portuguesa. E porque é que isto é necessário? Porque, se até às 200 milhas náuticas (m. n.), declaradas por Portugal, o regime da zona económica exclusiva integra automaticamente a plataforma continental (leito marinho e respectivo subsolo; art. 56.º, n.º 1 e 3, da CNUDM), para lá daquele limite há que fazer prova, por meios científicos e técnicos, das efectivas fronteiras da plataforma continental. Para paz e segurança jurídica de todos. Para que saibamos que parte do solo e subsolo marinhos do mar profundo estão sob a soberania e jurisdição do Estado (plataforma continental) e que parte do solo e subsolo marinhos do mar profundo integra as zonas internacionais designadas de Área e alto mar. A Área só abrange recursos minerais, elevados a património comum da humanidade (art. 136.º, CNUDM), sendo este património gerido pela Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos. O alto mar corresponde à coluna de água internacional para lá do limite da zona económica exclusiva e abrange, ainda, de acordo com a interpretação dominante, os recursos não integrados no regime da Área.

Se o Estado português tem ou não capacidade para vigiar e defender um tão extenso espaço marítimo, essa já é outra questão, mas seguramente esse facto não entra nos critérios de apreciação da CLPC. Nem faria sentido. Não faz, e só este argumento basta, pela própria génese da plataforma continental e pelo regime constante da CNUDM. Não faria, de qualquer modo, porque frustraria submissões de vários países em situação bem mais frágil do que Portugal (v.g.: Barbados, Fiji, Guiné-Bissau, Kiribati, Maurícia, Nigéria…).(3) Não faz, ainda, porque com semelhante tese corre-se o risco de contaminar e fazer perigar a nossa soberania e jurisdição sobre a zona económica exclusiva, onde as ameaças igualmente espreitam e onde os problemas da Marinha se repetem.

Em segundo lugar, ressuscitar a saga do mapa cor-de-rosa é grave e infundado.

É grave porque se ignora uma alteração radical do paradigma que rege as relações internacionais. O Direito que as rege - Direito Internacional - baseia-se hoje em princípios estruturantes completamente distintos dos que orientavam os Estados no século XIX, quando vem a público em Portugal o dito mapa cor-de-rosa, associado a um critério de ocupação efectiva do território como modo de alargamento da soberania do Estado em territórios africanos. Encerrada a era colonial e especialmente após a Segunda Grande Guerra, o princípio do respeito pela integridade territorial dos Estados, velhos e novos, foi elevado a princípio estruturante das relações entre os Estados soberanos, sendo protegido pelo Direito Internacional. Invocar, portanto, que um qualquer Estado terceiro se poderá apoderar das nossas zonas marítimas por meio de uma ocupação efectiva é grave porque a legitimidade desta eventual ocupação é completamente desmentida pelo Direito Internacional contemporâneo. Em suma, qualquer ocupação, por exemplo, de zonas da plataforma continental além das 200 m. n. seria ilegal, nunca podendo culminar em alargamento do território do Estado ocupante, com perda de território para o Estado português. Até porque, como vimos, o solo e subsolo marinhos do mar profundo hoje, em caso algum, podem ser considerados ‘terra de ninguém’. Ou bem que são qualificados como plataforma continental, sob soberania ou jurisdição do Estado, ou bem que são qualificados como Área, quanto aos recursos minerais (património comum da humanidade), ou alto mar, aqui reinando várias liberdades que beneficiam todos os Estados.

Ademais, semelhante tese é infundada, não tendo suporte nem em considerações estratégicas, nem no Direito do Mar e na prática internacional actual.

Não tem suporte em considerações estratégicas. Vamos admitir, por absurdo, que a Alemanha, a Espanha ou os EUA teriam pretensões de ocupação (o que quer que isto signifique) da nossa plataforma continental, guiados pela ganância do acesso a recursos vivos e não-vivos extremamente valiosos. Que sentido faria que a Alemanha o fizesse, quando ela é Parte Contratante da CNUDM, a qual protege a soberania e jurisdição portuguesa e a qual reúne 165 Estados partes? E que sentido faria que Espanha o fizesse, quando ela própria apresentou uma submissão à CLPC para definição dos limites exteriores da sua plataforma continental, baseada nas premissas do Direito em vigor? E que sentido faria que os EUA, apesar de não terem ratificado a CNUDM, o fizessem contra tudo e contra todos? Sublinhe-se que são muitas as grandes potências que apresentaram submissões à CLPC (v.g.: África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, China, França, Índia, Indonésia, Japão, Nova Zelândia, Noruega, Reino Unido, Rússia….),(3) sendo expectável uma união de esforços e um entendimento comum acerca das zonas da plataforma continental além das 200 m. n..

Antes Portugal tivesse todo esse El Dorado na plataforma continental! O Brasil com depósitos de petróleo comprovados nas zonas da plataforma continental além das 200 m. n. estaria, então, em perigo de guerra iminente!

Não tem suporte no Direito do Mar e na prática internacional actual. Por muito que a alguns custe aceitar, hoje todos os Estados se dizem formalmente respeitadores do Direito Internacional. Ora, na CNUDM há uma disposição que não deixa margem para dúvidas acerca da soberania do Estado português sobre a plataforma continental, a qual é um facto consolidado mesmo em relação às zonas que se prolongam para lá das 200 m. n., estando apenas a delimitação provisória à espera de se tornar definitiva. Falamos do art. 77.º acerca dos direitos do Estado costeiro sobre a plataforma continental, sejam quais forem os seus limites:

1 - O Estado costeiro exerce direitos de soberania sobre a plataforma continental para efeitos de exploração e aproveitamento dos seus recursos naturais.

2 - Os direitos a que se refere o n.º 1 são exclusivos, no sentido de que, se o Estado costeiro não explora a plataforma continental ou não aproveita os recursos naturais da mesma, ninguém pode empreender estas actividades sem o expresso consentimento desse Estado.

3 - Os direitos do Estado costeiro sobre a plataforma continental são independentes da sua ocupação, real ou fictícia, ou de qualquer declaração expressa.

4 - […].

A força deste dispositivo é corroborada pela prática internacional actual.

Portugal é pioneiro na criação de áreas marinhas protegidas (AMPs) em zonas da plataforma continental além das 200 m. n., para salvaguarda de ecossistemas únicos, raros e frágeis. Esta iniciativa do Estado português, exprimindo o exercício da jurisdição ambiental no mar e em abstracto de todos os poderes de regulação, vigilância e sanção correlativos, foi acolhida e distinguida no seio da Convenção para a Protecção do Meio Marinho do Atlântico Nordeste (Convenção OSPAR), que reúne 16 Partes Contratantes, a saber: Alemanha, Bélgica, Dinamarca, Espanha, Finlândia, França, Holanda, Irlanda, Islândia, Luxemburgo, Noruega, Portugal, Reino Unido, Suécia, Suíça e a própria União Europeia, representando hoje 28 Estados-membros.(4) O resultado imediato foi o da integração das áreas marinhas protegidas na Rede OSPAR de AMPs e o do reconhecimento da soberania e jurisdição do Estado Português nas zonas da plataforma continental além das 200 m. n.

Acresce, com alcance geral, a posição da Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos, que gere a Área e, como tal, é um directo interessado nos resultados das submissões à CLPC. No ponto 2.2.1 do Estudo Técnico n.º 5, publicado em 2010, a dita Autoridade sustenta o seguinte, em perfeita sintonia com o citado art. 77.º:

“Os direitos soberanos dos Estados costeiros sobre a plataforma continental existem ab initio e ipso jure independentemente da extensão da plataforma continental e independentemente do estabelecimento dos limites exteriores da plataforma continental além das 200 m. n. Os direitos são exclusivos e não dependem de uma ocupação real ou nocional ou de qualquer declaração expressa. Consequentemente o Estado costeiro tem o direito de exercer esses direitos mesmo antes de os limites se tornarem finais e vinculativos”.

Por todas as razões e mais algumas, o processo de definição dos limites exteriores da plataforma continental portuguesa está vivo e recomenda-se, não havendo nenhum fundamento para alarme que esmoreça a actuação do nosso país que, nesta sede, nos dá motivos de orgulho. Este é o único entendimento consentâneo com o Direito Internacional contemporâneo e com os compromissos assumidos pela esmagadora maioria dos Estados marítimos no âmbito do Direito do Mar. É este entendimento que deve ser partilhado cá dentro e reiterado nos fora internacionais. Uma especial preocupação deve ter-se no quadro da União Europeia, de expansão tentacular, para evitar interpretações abusivas dos Tratados que, de algum modo, nos possam prejudicar. Designadamente, com excepção dos recursos estritamente pesqueiros, nada nos Tratados permite uma gestão comum dos recursos marinhos. Alguma manobra nesse sentido precisará de uma diplomacia atenta e eficaz que, ao invés de se dar por derrotada à partida e dar o flanco ao inimigo, saiba contra-argumentar e lutar nas sedes próprias até ao fim. Porque é esta a têmpera dos nossos marinheiros de outrora, que navegaram contra todas as tempestades, que marcharam contra todos os canhões. A nós, seus herdeiros, não pode ser exigido menos…

Precisamos, todavia, ninguém o contesta, de uma Marinha mais forte e apetrechada, não pelo mito da ocupação efectiva e dos mapas cor-de-rosa que se venham a imaginar, mas simplesmente para garantir o respeito da legislação portuguesa e internacional aplicáveis nas diferentes zonas marítimas sob nossa soberania ou jurisdição, para assegurar que nacionais e estrangeiros não cometem actos ilícitos, bem como para desencadear ou apoiar os procedimentos necessários, internos ou internacionais, a uma punição eficaz dos infractores.

Notas:

(1) A CNUDM foi assinada a 10 de Dezembro de 1982. Entrou em vigor em 16 de Novembro de 1994. Portugal depositou o instrumento de ratificação em 3 de Novembro de 1997, tendo a Convenção entrado em vigor para o nosso país 30 dias depois. Ver o Aviso n.º 81/98, DR I-A, n.º 93, de 21 de Abril, p. 1731. Ver, também, a Lei n.º 34/2006, de 28 de Julho, DR I, n.º 145, p. 5374 (determina a extensão das zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional e os poderes que o Estado português nelas exerce, bem como os poderes exercidos no alto mar). Para mais esclarecimentos, ver a obra “Políticas Públicas do Mar: para um novo conceito estratégico nacional”, Lisboa, Esfera do Caos, 2010, pp. 35, 66, 267.

(2) O Estado costeiro nem sempre possui poderes de regulação unilateral, tendo, sobretudo no caso de nacionais de Estados terceiros, de solicitar a adopção das medidas necessárias às instâncias internacionais competentes (v.g.: Organização Marítima Internacional; Organismos Regionais de Pesca; União Europeia).

(3) Ver as submissões e informações preliminares apresentadas em http://www.un.org/depts/los/clcs_new/commission_submissions.htm e http://www.un.org/depts/los/clcs_new/commission_preliminary.htm.

(4) Para mais informações ver, Marta Chantal Ribeiro, “Rainbow, um exemplo mundial: a primeira área marinha protegida nacional em perspectiva sob águas do alto mar. À descoberta do tesouro do arco-íris”, Revista do CEDOUA, vol. 20, n.º 2, 2007, pp. 47-86 e p. 186; idem, “A criação de AMPs nas zonas da plataforma continental situadas além das 200 mn: Direito do Mar, CPLP e experiência portuguesa pós- ‘Rainbow’”, Revista do CEDOUA, vol. 25, n.º 1, 2010, pp. 23-39; nesta mesma revista, em co-autoria com Ricardo Serrão Santos, Dossier: “Ecossistemas de profundidade, AMPs oceânicas, plataforma continental além das 200mn e pioneirismo português”, pp. 117-130.

Lisboa, Capital de Ulisses e Capital do Mar

[Em Lisboa] o mar lança palhetas de ouro sobre a praia.

Muhammad al-Idrisi (1110 – 1165/1166)

Se há cidade que pode e deve ambicionar ser a Capital do Mar, essa é a cidade de Lisboa, uma das mais antigas capitais da Europa, com uma posição geográfica privilegiada que permitiu a sua ocupação desde os tempos mais remotos.

Não sendo necessário recuar ao período neolítico, referências à relação com o mar exigem-se da ocupação celta no primeiro milénio antes de Cristo e do povoado pré-romano de Olissipo, local de acostagem do tráfego marítimo que proporcionou intensas trocas comerciais com os fenícios, que, vindos do Mediterrâneo, aqui procuravam, sobretudo, sal, peixe salgado e cavalos.

É neste período que procura colher fundamento histórico a lenda segundo a qual Ulisses (Odisseu, no grego), enviado em busca de Aquiles (que vinha fugindo do destino de morte anunciado pelos oráculos), aqui vem encontrar o filho de Tétis, num templo de vestais nas margens de um dos muitos esteiros do Tejo, após o que ambos rumam a Tróia. Cumprida a missão, e destruída a cidade lendária, Ulisses regressa a casa, e, se as voltas corresponderem à descrição poética de Théophile Cailleux (Pays Atlantiques décrits par Homère, Paris, 1879), em direção a Ítaca,vindo do Norte e mesmo antes de contornar o Cabo Malea, este deixa-se seduzir pela recordação da brisa amena das paragens longínquas onde havia descoberto Aquiles, pelo ouro das águas do rio e pela proximidade do mar. Foi por isso que, numa das sete colinas em frente ao estuário desse Tejo imenso, fundou uma cidade a que deu o seu nome: Olissipo. Assim acreditava Caio Júlio Solino, no século III depois de Cristo, talvez baseado numa errada interpretação de escritos de Estrabão. Nunca ninguém certamente o saberá.

Mais tarde, Olissipo é corrompido para o latim Olissipona, e é na época romana que a cidade passa a sê-lo verdadeiramente, sempre com o mar como pano de fundo, defendendo alguns investigadores que Lisboa foi mesmo a capital marítima da Lusitânia.

E sendo a tese tão aliciante, o mito de Ulisses perdurou no tempo, resistindo à decadência do Império Romano, às invasões bárbaras, à ocupação visigótica e muçulmana, à reconquista cristã de D. Afonso Henriques (com a sua frota de 164 navios entrados no Tejo em 1147), à assunção de Lisboa como capital do Reino em 1255 e à época dos Descobrimentos, que tornaram a cidade num dos mais dinâmicos centros europeus e a afirmaram, enquanto ponto de partida para a expansão ultramarina, a verdadeira Capital do Mar.

Foi, aliás, assim que a evocaram Damião de Góis, na sua Descrição da Cidade de Lisboa (1554), Luís de Camões, n’Os Lusíadas (1572), Gabriel Pereira de Castro no seu Ulisses ou Lisboa Edificada (1636) ou António Sousa Macedo, em Ulyssipo (1640), mas também Fernando Pessoa, na sua Mensagem (1934). É, no entanto, Eça de Queiroz que, em A Cidade e as Serras (1901), alude a Ulisses e ao seu «amar muito azul» a Lisboa, afirmando o mítico herói grego e a sua relação com o mar, e fazendo dele o fundador da cidade física e da cidade dos homens na sua obra A Perfeição (1902).

Nos séculos que se seguiram, sempre com Ulisses como pano de fundo, a cidade foi-se transformando, e com ela a sua relação com o mar. Hoje já não partem caravelas, mas chegam cruzeiros. Onde aparcavam mercadorias vindas do Império, desenvolvem-se hoje modernas instalações portuárias, e a cidade redescobriu a sua faceta ribeirinha e atlântica. Na verdade, o seu perfil de Capital do Mar.

É certamente por atenderem a tudo isto que a Câmara Municipal de Lisboa e um vasto conjunto de parceiros querem tornar Lisboa na Capital do Mar. No documento LX Europa 2020 – Áreas de Intervenção na Cidade de Lisboa, apresentado no passado dia 21 de Junho na Reitoria da Universidade de Lisboa, são definidas dez áreas prioritárias para a promoção do crescimento inteligente, sustentável e inclusivo na capital, com recurso aos fundos do próximo Quadro Comunitário de Apoio 2014 – 2020. Nestas, assume especial relevância o eixo Lisboa, Capital do Mar, que envolve a criação de um campus do mar, isto é, «(…) uma rede universitária que reúna as ciências do mar, concebida com as várias universidades, integrando todas as áreas do saber», projeto que, pelo seu carácter estruturante, permitirá alavancar um vasto conjunto de investimentos, tão importantes no momento em que Portugal atravessa uma acentuada crise económica e é tão difícil mobilizar financiamento.

De forma inteligente, soube a Câmara Municipal de Lisboa exaltar o contributo que o Mar pode dar na afirmação da identidade da cidade, em termos nacionais e internacionais, enquanto polo de desenvolvimento em todos os domínios a ele associados, desde o conhecimento à economia, passando pelo turismo, pelo comércio e pela cultura, e encará-lo num impulso para acelerar o aproveitamento do seu potencial em todos os setores da economia.

E se Ulisses marcou a história de Lisboa, a sua localização geográfica afirma, a cada dia que passa, o seu perfil de Capital do Mar, simultaneamente europeia e atlântica, ponto de contacto privilegiado com os outros continentes, destinada a servir de elo de ligação com todo o espaço lusófono, para além de uma excecional plataforma logística atlântica.

É por isso que Lisboa, a cidade de Ulisses, a capital do Tejo e do Atlântico, potenciando e valorizando todo o imenso património identitário, geográfico, imemorial e construído, saberá afirmar-se a Capital do Mar.

Reflexões para melhorar a segurança marítima e proteger o nosso Mar

Continua em ritmo ascendente o uso do mar para o transporte de mercadorias e para outras atividades, muitas vezes concorrentes, que devem merecer uma atenção especial por parte dos Países costeiros.

Nos últimos tempos, o Atlântico tem vindo a assumir-se como um espaço incontornável para a economia mundial, seja pelos recursos naturais, que cada vez mais sabemos aqui existirem e que tudo indica vão suscitar o interesse e a cobiça alheia, seja pela importância geoestratégica que ocupa no mundo globalizado. Uma das consequências inevitáveis que resultam da crescente importância que este espaço estratégico (re)assumirá ao longo deste século é a circulação de cada vez mais navios nos nossos espaços marítimos.

Por necessidade nacional, ou por imposição internacional, tem sido feito em Portugal um esforço muito significativo para garantir que o nosso mar ofereça as condições de segurança exigidas pela comunidade marítima. Por outro lado, Portugal tem também vindo a reforçar a aposta no mar, criando condições para a sua exploração sustentável e para que os usos e atividades se desenvolvam com a necessária e desejada segurança. Mas está ainda muito por fazer. Esta segurança, como se pode constatar no livro “Segurança no Mar, uma visão holística”, da Editora Mare Liberum, engloba muitos e diversificados aspetos que devem ser atendidos para que possa ser garantida. Apenas cumprindo um vasto leque de regras e procedimentos impostos por legislação nacional e internacional se pode assegurar que existe segurança no mar e que a navegação marítima se processa de forma segura e com interferências mínimas com os restantes usos e atividades do mar.

Apenas no que concerne à atividade da navegação - incluindo-se aqui a comercial, a pesca e o recreio -, existem muitos e diferentes aspetos a ter em consideração para que os navios e embarcações naveguem em segurança e para que o meio ambiente marinho não sofra mais do que o estritamente necessário. Estas matérias estão relacionadas com a conceção da plataforma, métodos, técnicas e materiais de construção, equipamentos de bordo, documentos náuticos, cumprimento das regras da navegação, equipamentos em terra e no mar, recrutamento e formação dos marítimos, ou ainda o carregamento e estiva.

Não podendo neste pequeno texto abordar todos os assuntos que merecem a atenção de todos os nós, privilegiamos dois temas atuais que muito podem contribuir para a segurança marítima e para uma boa imagem do país na comunidade marítima mundial: a identificação de locais de refúgio para acolher navios em dificuldade e a investigação técnica de acidentes marítimos.

Sobre o primeiro tema, a Organização Marítima Internacional (IMO) tem vindo desde há bastantes anos a aconselhar os Estados costeiros a identificarem locais de refúgio para navios que se encontrem em dificuldade e que solicitem acolhimento a uma entidade chamada maritime assistance service. Também a União Europeia (UE), na sequência de vários acidentes muito graves ocorridos em águas marítimas comunitárias, impôs aos Estados-Membros esta obrigatoriedade.

Pelo menos desde 2003 que Portugal, tal como os restantes Estados-Membros da UE, tem sido instado a fazer um trabalho responsável nesta matéria. Mas, aparte a produção legislativa necessária para transpor as diretivas europeias, não tem sido feito o que seria desejável para estarmos preparados para responder em casos de necessidade neste contexto.

A tentativa mais concreta de dotar o país de mecanismos específicos adaptados a uma tomada de decisão consciente e sustentada, e que sucedeu a várias outras iniciativas goradas, aconteceria apenas em 2009 com o lançamento, pelo Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P. - na qualidade de Administração Marítima -, de um concurso público com publicitação internacional para elaboração do Plano Nacional de Acolhimento de Navios em Dificuldade. Exigia-se, assim, a elaboração de um Plano que contivesse os procedimentos necessários à tomada de decisão nacional pelo membro do Governo responsável pelo Mar. Este, por sua vez, pode apoiar-se na Comissão Técnica de Acompanhamento de Navios em Dificuldade da qual fazem parte várias entidades com responsabilidades no âmbito do exercício da autoridade do Estado no mar.

Juntamente com aquele Plano, pedia-se o desenvolvimento de uma ferramenta informática de apoio à decisão, que estará alegadamente em fase final de construção, e que permitiria ajudar a decidir o que fazer perante todas as situações de pedido de acolhimento de navios em dificuldade em espaços marítimos sob responsabilidade nacional. Pela importância que pode assumir no âmbito da segurança e da proteção do meio marinho, aguarda-se com grande expectativa a apresentação pública do PNAND e da ferramenta que contribuirá para a sua operacionalização.

Entre os muitos acidentes ocorridos em espaços marítimos nacionais que poderiam enquadrar-se neste âmbito, temos ainda bem presente o encalhe do navio “Merle”, no dia 20 de janeiro deste ano, na praia da Torreira, bem perto do local onde as gentes da terra têm ainda bem viva na memória o encalhe do navio “Courage”, em 1999.

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       Navio “Merle” encalhado na praia da Torreira em 20 de janeiro de 2012                

Ainda neste contexto, considera-se de grande importância a questão da compensação por danos causados pelos navios que sejam acolhidos em locais de refúgio nacionais. É um aspeto que deve merecer a maior atenção por parte das autoridades responsáveis, especialmente quando se tratar de espaços portuários. Se bem que os portos possam afigurar-se como locais “apetecíveis” para este fim, a verdade é que não estão ainda definidas as regras e os procedimentos aplicáveis a essas situações. A nível internacional, a European Sea Ports Organisation, a Agência Europeia da Segurança Marítima e a própria IMO estão alinhadas quanto à necessidade de serem estabelecidas formas de compensar as administrações portuárias quando os espaços portuários forem considerados os locais mais adequados para receber navios em dificuldade. Relativamente a outros locais que não os portos, as autoridades responsáveis dos Estados costeiros deverão providenciar no sentido dos prejuízos causados pelo acolhimento de um navio em dificuldade serem imputados aos responsáveis pelo navio. Os regimes de compensação por danos existentes no âmbito da IMO poderão aplicar-se a estes casos com alguma necessidade de adaptação.

O segundo tema que nos parece relevante aqui referir, prende-se com uma área em que estamos a dar (quase) os primeiros passos: a investigação técnica de acidentes e incidentes marítimos. Esta atividade é essencial para tentar encontrar as causas que possam ter estado na origem dos acidentes e incidentes com vista a evitar que voltem a ocorrer. Esta preocupação importa, antes de mais, e naturalmente, aos responsáveis pelos navios, sejam, entre outros, os proprietários, companhias, armadores, classificadoras, ou seguradoras (P&I). Mas importa também aos Estados costeiros e às organizações internacionais que regulam o shipping.

Em Portugal, para levar a cabo esta importante tarefa foi criado, em 2012, o Gabinete de Prevenção e de Investigação de Acidentes Marítimos que, com uma pequena estrutura orgânica, desenvolverá as ações necessárias para que o país cumpra determinações comunitárias e internacionais existentes neste domínio. Este Gabinete deverá ter muito em breve as condições que a lei prevê para cumprir a sua missão. Contará, para que tal seja possível, com a cooperação de um conjunto de entidades que entre outras tarefas, têm o dever de lhe comunicar a ocorrência de acidentes e incidentes de que tenham conhecimento.

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O GPIAM tem a natureza de serviço central da administração direta do Estado e tem dois congéneres: o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, para investigação dos acidentes aéreos; e o Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários, para proceder à investigação de acidentes que ocorram na ferrovia. Embora atuem em áreas diferentes - mas à semelhança do que existe em vários parceiros europeus e noutros países fora da Europa com a nossa dimensão e caraterísticas -, estes Serviços poderiam ser integrados em apenas um Gabinete multimodal com três componentes técnicas, uma para cada área de intervenção. A concretização desta ideia permitiria uma otimização ao nível dos recursos humanos e financeiros, mas especialmente dos recursos materiais que, de outra forma, terão existir em triplicado.

 

Garantir a segurança no mar é garantir um interesse nacional, mas configura também, para Portugal, uma imagem de marca vai muito além das nossas fronteiras. Não podemos ter dúvidas de que segurar o nosso mar é garantir a nossa soberania e assegurar as condições para o explorarmos e o aproveitarmos em prol de todos os portugueses. De outra forma podemos comprometer, inclusivamente, o enorme esforço que tem sido desenvolvido para alargar Portugal e para garantir a soberania sobre recursos até agora inexplorados, mas que sabemos existirem.