Portos

APSL – Administração dos Portos de Setúbal e Lisboa

O erro crucial consiste em confundir o sector portuário nacional como sendo um sistema e, logo, centralizável. Mas não é um sistema.

O porto de Lisboa formará um sistema com o de Algeciras, com o de Roterdão e com o de Setúbal. O porto de Leixões com Ferrol e Roterdão. O porto de Sines com o de Valência mas nunca com o de Lisboa.

Os dois maiores armadores do mundo, Maersk e MSC são clientes de um sistema e de outro e competem duramente com estratégias totalmente diversas e com parcerias distintas ao nível da operação portuária[i].

Atualmente para o atravessamento do canal do Panamá, a MSC, entre outros poderá servir-se de Valência e de Sines, ou outros (Tanger) caso necessite. Com o mesmo objectivo a Maersk contará com Algeciras, Tanger e Ferrol.

Quem pensar que qualquer governo pode dirigir os negócios destes gigantes através de uma qualquer estrutura centralizada, está a ver o mundo às avessas.

Assegurando estes dois armadores tipos de transporte porta-a-porta[ii] entre clientes e respectivos fornecedores, eles usam os portos que querem, nas rotas que controlam e trabalham com os operadores portuários que são os seus parceiros habituais. Ou seja, não distorcem as suas rotas sistémicas e globais[iii], não mudam de parcerias ou prejudicam os seus próprios clientes locais e globais ao sabor dos ditames de uma qualquer estrutura de comando centralizado dos portos portugueses.

Isto não quer dizer que o sector portuário nacional não deva possuir um “centro de racionalidade”.

Tal centro de racionalidade deveria conjugar as principais autoridades no terreno: marítima, aduaneira e portuária.

Mas, ao que parece, por imposição da troica (as desculpas que eles arranjam…) o governo quer fazer uma pseudorreforma. À guisa da desculpa da falta de coordenação das autoridades portuárias (que não das outras referidas) quer estragar o que lhe rende dividendos enquanto acionista.

Já agora, que querem fazer alguma mudança para não ficarem mal vistos, façam uma que ficou que fazer. Aqui vai a sugestão.

A criação da APSL (Administração dos Portos de Setúbal e Lisboa). Nem mais nem menos.

Já lá vão tempos em que parecia extemporâneo tomar decisões no sentido de concentrar numa administração conjunta as autoridades portuárias de Setúbal e Lisboa. Mas hoje, com as mudanças trazidas pelas políticas e pelas movimentações dos mercados, dos fornecedores privados, dos concessionários de terminais e dos seus clientes (os armadores) faz pouco sentido pensar que não sejam precisos certos ajustamentos na organização destes dois portos.

Vejamos com algum detalhe os mais importantes movimentos de mudança que induzem a opinião que iremos apresentar quanto à necessidade de administração conjunta dos portos de Setúbal e Lisboa.

Em primeiro lugar, há dez ou doze anos as concessões dos principais terminais do porto de Setúbal ainda não estavam concretizadas e a administração portuária assumia, ela-própria, diretamente a movimentação de cargas na prumada do navio contando depois com o apoio de operadores portuários por si licenciados para a restante operação em terminal e angariação de clientes.

Mas tudo mudou na última década e os portos, incluindo Setúbal, aos poucos foram concessionando estes e outros serviços por si prestados de tal modo que mais de 80% do que haveria a concessionar estará atualmente concessionado.

Em favor desta opção deve referir-se o que se pode considerar como sendo o mais influente movimento de reorganização da oferta dos últimos anos: as parcerias das Administrações portuárias dos portos de Viana do Castelo com Leixões e da Figueira da Foz com Aveiro.

Além disto, torna-se importante racionalizar a oferta conjunta destes dois portos (autoridades portuárias) já que, conforme se viu, será preciso responder adequadamente aos movimentos de racionalização da procura de infraestruturas por parte das principais entidades privadas de gestão de terminais e de outras pernadas logísticas adjacentes.

Muitos acontecimentos que vão entretanto ocorrendo aconselham medidas concertadas nos dois portos próximos de Lisboa e Setúbal; pode mencionar-se por exemplo, a recente transferência dos espaços ribeirinhos afectos ao domínio público hídrico já sem vocação portuária, para o domínio municipal de Lisboa.

A impossibilidade de realização das acessibilidades portuárias em especial as que concernem ao terminal de contentores de Alcântara em especial a ligação ferroviária desnivelada e expedita desse terminal bem como a não construção de um novo terrapleno com acostagem apropriada aos navios de 18 mil TEU do armador Maersk com os quais atravessaria o canal do Panamá (alargado) vai coarctar as possibilidades de crescimento do porto de Lisboa quando não alimentar o seu próprio definhamento.

Este panorama de estagnação da oferta portuária de Lisboa terá que levar em conta as necessidades de procura atempadamente manifestadas pelos concessionários devendo por isso ser considerada a oferta ainda sem procura que esteja disponível em Setúbal.

Sem dúvida que são as entidades privadas gestoras dos terminais que competem e concorrem dentro do mesmo porto ou entre portos. No entanto, no caso destes dois portos elas são praticamente as mesmas, com uma ou outra exceção que não contrariam a tendência. Nestas condições, a regulação promovida por uma administração conjunta em Setúbal e Lisboa constituirá uma solução eficaz que não promoverá ofertas não consonantes com as respectivas procuras.

Se os concessionários dos terminais de Lisboa e Setúbal julgam atualmente conveniente puxar de um porto para o outro esta ou aquela linha de navegação então, fará pouco sentido que a administração de uma autoridade portuária seja diferente da administração da outra autoridade portuária. As autoridades portuárias serão necessariamente distintas mas, a sua administração pode ser efetivamente conjunta; o modelo integrador a adoptar é que deve ser estudado de maneira a garantir estas especificidades.

Aliás, à semelhança dos trabalhos que decorrem com vista à racionalização dos recursos humanos para a transferência da posse acionista dos portos de V. do Castelo e F. da Foz respectivamente para os portos de Leixões e Aveiro, deveriam ser também adaptados para Setúbal e Lisboa. Nestas condições seria exigível que os custos de funcionamento conjunto fossem razoavelmente inferiores ao somatório das atuais administrações funcionando de per si. Só uma racionalização interessante de custos poderia conduzir a uma renegociação dos múltiplos contratos atualmente em vigor, flexibilizando ofertas e rebaixando taxas fixas na generalidade das concessões de Setúbal e Lisboa.

Todas as coisas têm o seu tempo próprio de funcionar e de ser postas em prática. Antes do seu tempo, certas soluções pecam pelo vanguardismo e têm custos altíssimos de assimilação e não se adequam aos problemas a que supostamente visam dar resposta. Depois do seu tempo próprio, as mesmas soluções revelam-se desajustadas e obsoletas; em vez de poderem responder aos problemas tornam-se, elas próprias num problema suplementar. E porque o que aqui se propõe não pecará por obsoleto, por tudo o que aqui foi dito, talvez seja este o tempo certo de se avançar sem o perigo de aventureirismo.

Talvez por isso a nova instituição administrativa e acionista conjunta, das duas autoridades (administrações) portuárias se deva designar de “APSL”, ou seja, “Administração dos Portos de Setúbal e Lisboa” e a sua sede física e fiscal deveria ficar localizada e enraizar-se em Setúbal.

Obrigavam-se assim, os poetas do Tejo, os burocratas, os jornalistas e os políticos a deslocalizar-se para a junto da magnífica Baía do Sado, uma das mais belas do mundo (na cidade de Setúbal ou talvez, quem sabe, para a península de Tróia onde também ficariam muito bem instalados).

Não falam todos os partidos políticos e todos os poderes em descentralização?

Então, vamos a isto; pratiquem-na!

 

* ISEL – Instituto Superior de Engenharia de Lisboa; Professor Coordenador c/ Agregação

IST – Instituto Superior Técnico; Professor Associado c/Agregação Convidado (Responsável pela UC “Organização e Gestão Portuária”)

Investigador do CENTEC/IST (Arquitectura e Engenharia Naval)

Membro Conselheiro e Especialista da Ordem dos Engenheiros

Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa

Presidente do Conselho Nacional de Certificação Logística


[i] Song, D-W, Port co-opetition in concept and practice, 2003, Maritime Policy Management, 30 (1), pp. 39-44; Taylor & Francis.

[ii] Frémont, A., 2009, Shipping Lines and Logistics, Transport Reviews, 29 (4), pp. 537-554. Routledge.

[iii] Frémont, A., 2007, Global maritime networks; The case of Maersk, Journal of Transport Geography, 15, pp. 431-442. Elsevier

 

 

 

 

 

 

 

Comentar


Código de segurança
Atualizar

Threesome