Portos

Portugal eo Panamá: a oportunidade para 2014

Os problemas de um país pequeno e tradicional na globalização são conhecidos, aprofundados e profusamente debatidos (em boa medida, como se tratassem de chats avulsos e sem qualquer rigor ou responsabilidade intelectual dos seus originadores). É uma boa base de discussão se se pretender construir algo de novo.

Então, há que mudar: mas, no lado oposto, descobrimos e iluminamos os “Ronaldos” e os “Mourinhos” como se fosse esse o padrão estrutural para o desenvolvimento e para a coesão nacional. Reconhecendo o inegável valor e mérito, torna-se difícil colocar um país a evoluir, ou melhor, delinear uma estratégia nacional sincronizada com os golos e com as taças que aqueles vão conquistando!

Há, assim que tentar o equilíbrio e, para isso, temos de ser realistas na análise da situação de Portugal, consensuais na estratégia de desenvolvimento e, simultaneamente, ambiciosos q.b. nos objectivos a alcançar, de forma pragmática!

Depois, deve procurar-se um efeito catalisador de vontades e as sinergias das “equipas”: conseguir a concretização de objectivos rápidos, simples e que definam e sedimentem uma estratégia de médio e longo prazo é essencial para Portugal!

Como é conhecido, o fenómeno da globalização, para além de outras consequências, veio a deslocalizar a produção dos Estados Unidos e da Europa para a Ásia (incluindo, com autonomia, o subcontinente indiano) e para a América Latina (sobretudo, para o Brasil), tudo com uma íntima ligação ao novo modelo do transporte marítimo (de linha regular, diga-se) e dos portos.

A dimensão dos navios aumentou significativamente nos últimos 10 anos, despoletando o armamento dos novos ULCS (Ultra Large Container Ships), esperando-se, em 2014, estarem a operar mais de 150 navios com capacidade acima de 10.000 TEU’s (TEU = Twenty Equivalent Unit = unidade correspondente a um contentor de 20 pés).

O que se tende a alterar a uma velocidade relâmpago é o paradigma tradicional que associava (e ainda associa) os portos ao seu hinterland de proximidade já que:

  • Passam a ser poucos os portos com condições naturais para receberem os ULCS; e, por isso,
  • São as cadeias logísticas a desenhar o circuito de menores custos até ao consumidor, aproveitando as economias de escala dos ULCS e da rede logística; e, por último,
  • Porque as áreas adjacentes aos “novos” portos e a sua capacidade de expansão para atividades portuárias e complementares, são essenciais à competitividade portuária global.

Hoje, são os armadores que começam por escolher uma rede de grandes portos hub (digamos, os portos da 1ª Liga) e, a partir daí, através de parcerias horizontais e tomadas de posição verticais (com os operadores portuários e com outros agentes, a jusante e com trocas de participações e fusões, a montante), vão construindo um modelo dinâmico e altamente competitivo.

Contudo, os portos hub podem rapidamente ser substituídos por outros a nível regional se não fidelizarem um determinado mercado no hinterland através das cargas de e para uma determinada zona de consumo terrestre por via direta (ferrovia ou rodovia), seja próxima ou mais distante (ou seja, um hinterland descontínuo e polinuclear).

Assim, parece evidente que Portugal tem uma posição charneira para, em primeiro lugar, conquistar um porto hub para as redes dos principais armadores mundiais de contentores, permitindo o desenvolvimento de cadeias de distribuição mistas (feeder e terrestre) e, assim, garantir a sua permanência nas diversas redes dos armadores mundiais.

Conquistado esse objectivo, trata-se, agora, de fazer com que toda a fachada atlântica portuguesa beneficie desse hub and gateway (misto): da mesma forma que nasceram os ULCS, os novos portos feeder mais competitivos vão criar condições para receberem feeders de maior dimensão e linhas diretas intra e inter-regionais (por exemplo, com África e com a Europa) que se justifiquem pelos hinterlands de proximidade de grandes centros urbanos.

Não há dúvida que o mercado nacional sempre será curto para uma estratégia destas pois trata-se de conquistar novos mercados, através do hub, e de reforçar, internamente, o fluxo de mercadorias da fachada atlântica.

Na região oeste mediterrânica e no nosso espaço, contamos com a concorrência direta dos portos de Valência (misto), Algeciras (hub), Tânger Med (hub) e Le Havre (misto) para os UCLS. Assim, a concorrência é feita em 2 planos simultâneos: deslocando serviços dos portos puros hub (i.e., fazer com que a fachada atlântica conquiste, pela distribuição mais eficiente aos mesmos mercados, os “novos” armadores) e, em simultâneo, melhorando a conquista do hinterland concorrente, designadamente, na parte central da Península Ibérica.

Mas, de momento, há que conseguir, igualmente, novos mercados para a fachada atlântica. E as oportunidades podem surgir, exatamente, com os destinos do reequilíbrio global (Ásia e América do Sul) e, por outro lado, pelo acesso direto a mercados que, até agora, se mostravam inatingíveis diretamente quer pelos custos das cadeias logísticas estabelecidas há longas décadas, quer pelos operadores «cartelizados» nesse mercado e dependentes de 2 ou 3 grandes grupos económicos – costa oeste do continente americano, principalmente, os estados da Califórnia (EUA) e da Columbia Britânica (Canadá).

Com o alargamento do canal do Panamá em 2014, poderão navegar pelo canal navios até 365,8 metros de comprimento, 48,8 metros de boca e 15,2 metros de calado (em água doce tropical, o que corresponde a cerca de 14,8 metros em água salgada), o que torna rentável a utilização de navios até 12.000/13.000 TEU’s, deslocando tráfego direto entre a costa oeste americana e a Europa, aliás, como já hoje é feito pelo serviço regular da MSC a partir de Sines mas com navios de menor dimensão.

Esta estratégia de curto/médio prazo fará, seguramente, diminuir a alimentação dos hub’s do Golfo do México e da Florida (Savaanah, Port Everglades, Houston, Veracruz, etc.), já que se irão reduzir as cargas para a Europa dos mercados da costa oeste (que ali chegam pela via ferroviária ou por pequenos feeder que cruzam o canal do Panamá, concentrando, assim, naquela zona do globo e naqueles portos, boa parte do tráfego América-Europa).

Por outro lado, a possível diminuição desta agregação de cargas nos portos do Golfo em 2014 irá permitir, igualmente, que os armadores europeus se aventurem nas linhas diretas regionais, i.e., para a costa oeste e para a costa leste da América do Norte, para a América do Sul (como o Brasil, por exemplo) e, igualmente, para África.

Contudo, a maioria dos estudos e pareceres das próprias entidades do Panamá e Americanas não identificam a conquista do mercado europeu com o alargamento do canal – que pareceria óbvio – nem identificam que os armadores que servem a Europa ambicionarão chegar diretamente à costa oeste (a Long Beach e Vancouver, por exemplo) - talvez por um certo sigilo, receio e incerteza do futuro - aproveitando os armadores para ensaiar outras linhas diretas com o continente americano.

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Emergirá, certamente, o porto de Manzanillo, na entrada do Pacífico do Canal, como hub agregador das cargas mais dispersas dos países do Pacto Andino, mas dificilmente assumirá o mesmo papel para as cargas unitizadas californianas que, no limite, não verão nele a segurança, o enquadramento e a fluidez técnica indispensável para se efetuar o transhipment.

Apenas integrado num projeto mais vasto de médio e longo prazo de RWR (Round World Routes), por via direta de e para a Ásia ou por aquisição/parcerias de entidades ligadas àquele comércio da costa oeste norte-americana, o porto de Manzanillo poderá ver uma nova etapa qualitativa de desenvolvimento.

Assim sendo, o objectivo primordial de conquista do mercado da Califórnia e da Columbia Britânica, num movimento pendular e direto com a Europa, deve constituir uma das oportunidades mais apetecíveis da fachada atlântica e não tanto o seu concurso com o Canal de Suez (que não é, hoje, evidente, face à maior distância, mesmo que os custos baixem cerca de 20% e que possa existir uma maior capacidade para cargas similares) e, consequentemente, as rotas RWR.

Trata-se, isso sim, de oferecer um serviço baseado em Portugal para que essa nova “conquista da costa oeste americana” possa fazer recordar o descobridor português João Rodrigues Cabrilho que, ao serviço de Espanha e da Rainha Joana, desembarcou, na sua rota pacífica ascendente e entre outros locais, em Ensenada (Baixa Califórnia, México) e em San Diego (Califórnia, EUA), em 1542.

O monumento de Cabrilho lá está em San Diego (Cabrillo National Monument em Point Loma) à espera desta nova “descoberta” da fachada atlântica lusa mas, agora, decididamente, ao serviço de Portugal, retomando, noutros termos, a “globalização” de quinhentos e conquistando novos mercados!

Nota final: Apesar de dúvidas suscitadas quanto à nacionalidade de Cabrilho, existem diversos estudos académicos que provam ser português. Contudo, ainda hoje, designadamente, nos Estados Unidos, é, por vezes, referido como “Juan Rodriguez Cabrillo” (em castelhano) e daí a designação do monumento em Point Loma. Este monumento foi construído em Portugal e foi transportado, até ao seu destino, por um navio de guerra português. Na dinâmica colónia portuguesa aí residente, destacou-se, durante largos anos, a saudosa D. Mary Rosa Giglitto, que nos deixou no ano passado, organizadora e impulsionadora do “Festival Cabrilho”, filha de uma das famílias emigrantes da Ilha do Pico e pioneiras na faina da pesca do atum na Califórnia.

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