Portos

O Porto de Lisboa

O rio Tejo desagua no Atlântico através de um enorme estuário com cerca de 50 Km de comprimento e largura variável de 2 a 14 Km. A bacia líquida estuarina estende-se por uma superfície de 32500 hectares dos quais cerca de 1000 hectares dispõem de profundidades superiores aos 30 metros.

Na foz, o acesso marítimo ao interior do estuário processa-se através de 3 canais ladeados por bancos de areia denominados Cachopo Norte e Cachopo Sul:

  • O Grande Canal ou Barra Grande, localizado ao centro, liga o Atlântico ao Terreiro do Paço, apresenta largura mínima de 200m, caracteriza-se por uma boa estabilidade de fundos que actualmente se encontram a 16m ZH e são facilmente aprofundáveis através de simples dragagem de areias;
  • O Canal Norte ou Barra Norte situado entre o Cachopo Norte e a praia de Carcavelos, permite a navegação a navios de calado inferior aos 11 metros;
  • O Canal Sul, denominado Golada, localizado entre o Cachopo Sul e a praia da Caparica, apenas acessível a embarcações de pequeno calado.

A orientação geográfica do estuário no sentido NE/SW constitui uma barreira natural aos ventos dominantes, protegendo as águas interiores que se mantêm calmas independentemente das condições de tempo no exterior. Os dias de nevoeiro são pouco frequentes (em média não ultrapassam os 15 dias/ano).

Este excelente conjunto de condições naturais conjuga um franco acesso marítimo com a disponibilidade de enormes áreas abrigadas a grande profundidade, proporcionando condições ímpares para a instalação de actividades portuária e para a navegação interior.

 

Breve resenha histórica

Desde a pré-história, as excelentes condições de segurança e navegabilidade oferecidas pelo estuário do Tejo favoreceram a fixação de populações junto às suas margens.

Povos navegadores como os Fenícios terão estabelecido entrepostos comerciais na margem Norte. A importância estratégica da localização de Lisboa não escapou ao conhecimento de outros povos de marinheiros como os Romanos, Suevos e Visigodos que sucessivamente a ocuparam.

Os Mouros tomaram Lisboa em 714 d.C. e desenvolveram significativamente o seu porto, transformando-o em verdadeira charneira para as suas operações comerciais no Atlântico e Mediterrâneo.

Atento à importância estratégica de Lisboa e do seu porto, D. Afonso Henriques orientou todo o esforço de expansão para Sul, acabando por conquistar a cidade em 1147, altura em que pode dispor do necessário apoio por parte dos cruzados. Passou então a dominar o estuário do Tejo, porto natural de grandes dimensões, que melhorou em muito a importância estratégica do território português no contexto Europeu de então.

Quando em inícios do século XIII, surgiram as primeiras linhas regulares ligando o Mediterrâneo a Inglaterra e ao Norte da Europa, através do estreito de Gibraltar, Lisboa tornou-se escala obrigatória para todos os navios que transitavam pela costa portuguesa.

Partindo de Lisboa no século XV, os descobridores portugueses aumentaram as fronteiras do mundo conhecido e transformaram Lisboa num porto chave para o comércio mundial. Como consequência da viagem iniciada por Vasco da Gama em 1497, partindo de Lisboa e descobrindo o caminho marítimo para a Índia, o Centro do Comércio Internacional deslocou-se do Mediterrâneo para o Atlântico, transformando Lisboa num entreposto comercial fundamental no panorama Europeu e colocando Portugal na posição de grande potência marítima.

Durante a ocupação espanhola, manteve-se a importância comercial do porto de Lisboa com escalas de serviços de navegação provenientes do Mediterrâneo e Atlântico, tendo-se dado início nesse período aos desembarques de produtos do Brasil nomeadamente madeiras, açúcar e ouro extraído em Minas Gerais.

Como consequência do terramoto de 1755 e do tsunami que se lhe sucedeu, o porto de Lisboa, tal como a cidade, ficou parcialmente destruído. A cidade foi reconstruída mantendo e acentuando a sua vocação histórica para as actividades do comércio. O Marquês de Pombal preocupado com a situação em que o porto se encontrava, encarregou Carlos Mardel, um engenheiro húngaro, da execução de um projecto de reconstrução do porto de Lisboa. Este projecto foi completado e entregue em 1760. Apesar do empenho do Marquês em levar a obra para a frente, os problemas com a reconstrução da cidade foram sucessivamente adiando o início da reconstrução do porto.

No reinado de D. Maria I a política seguida consistiu basicamente em descontinuar todas as obras projectadas ou iniciadas no tempo de Pombal, entre as quais, o projecto de Carlos Mardel.

O porto de Lisboa ficou na altura completamente desprovido de obras que permitissem a acostagem de naves de alto mar. As descargas processavam-se ao largo, no Mar da Palha, transferindo as mercadorias dos navios para fragatas, canoas e faluas que posteriormente descarregavam nas pequenas e débeis pontes cais existentes ao longo de toda a margem Norte.

Com as invasões francesas e posteriormente com a guerra civil entre absolutistas e liberais, a situação do porto manteve-se muito precária até ao reinado de D. Luis I. A partir de 1854, com o advento da propulsão a vapor, foram discutidos e sucessivamente abandonados vários projectos e configurações para o porto, sem que nenhuma se tenha materializado. Só em 1884 foi finalmente decidido entregar a construção das obras do novo porto de Lisboa ao Engº francês Hersant. O projecto consistia na construção de um cais marginal com 2500m de extensão, desde a estação de caminho-de-ferro de Santa Apolónia até ao caneiro de Alcântara, e na construção das docas do Bom Sucesso, Belém, Santo Amaro, Alfandega e Terreiro do Trigo. Esta é ainda hoje a configuração básica do porto de Lisboa. 

O porto de Lisboa no presente

Na actualidade o porto de Lisboa alia as excelentes condições com que a natureza o dotou a uma invejável localização geográfica e geoeconómica.

Lisboa situa-se praticamente no cruzamento da rota marítima fundamental Este-Oeste com a rota Norte-Sul. A rota Este-Oeste serve o principal eixo do comércio mundial estabelecendo a ligação dos mercados produtores do Oriente aos mercados consumidores do Norte da Europa e dos Estados Unidos. A rota Norte – Sul serve as ligações comerciais entre a Europa e África e América do Sul. A proximidade a estes eixos de tráfego permite que o porto de Lisboa possa ser escalado sem obrigar os navios a efectuarem desvios significativos das suas rotas habituais. A proximidade ao cruzamento das rotas proporciona condições ideais para que no porto se possam realizar transferências de cargas entre rotas.

É no entanto no aspecto da localização geoeconómica que a posição do porto de Lisboa é particularmente forte. De facto, o porto insere-se na região mais desenvolvida do país e que, no contexto Ibérico, ocupa o terceiro lugar entre as regiões costeiras mais desenvolvidas. A região de Lisboa (NUTS II) concentra 25,4% da população e 37,1% do Produto Interno Bruto do país. Se juntarmos à região de Lisboa as regiões NUTS III que lhes estão adjacentes ou na sua proximidade directa (Médio Tejo, Oeste, Pinhal Litoral, Lezíria do Tejo, Alto Alentejo e Alentejo Central), a população abrangida passa a ser de 38% do total nacional e o PIB de 48,3%.

A proximidade física entre os portos e os destinos e origens das mercadorias é hoje um aspecto fundamental de competitividade. Com a globalização das economias e a consequente deslocalização da produção de bens de consumo, os custos logísticos assumirem uma parcela crescente do custo final dos bens. Importa, por esse motivo, reduzi-los ao mínimo.

As cadeias logísticas de transporte de mercadorias entre continentes são normalmente compostas por um transporte terrestre desde a unidade de produção até ao porto de expedição a que se segue o transporte marítimo e um novo transporte terrestre desde o porto de destino até às instalações do utilizador final.

Por tonelada transportada e quilómetro percorrido, o transporte marítimo foi desde sempre a forma de transporte mais económica e mais amiga do ambiente. Através de progressos recentes, quer de ordem técnica (hidrodinâmica, propulsão), quer de ordem económica e de gestão (economias de escala através da concentração de operações em unidades de cada vez maior dimensão, concentração de operações, etc.) a diferença de custos para as outras formas de transporte foi-se acentuando progressivamente. No presente, os valores médios de custo de transporte por t/Km para os diferentes modos de transporte são da ordem dos que em seguida se apresentam:

Modo de Transporte

Custo de transp.

€ /txKm

T. Marítimo oceânico (navio c/ capacid. 8000 a 10000TEUs)

0,005

T. Marítimo costeiro (navio c/ capacid. 800 a 1000 TEUs)

0,015

T. Ferroviário (comboio de 40 a 50 TEUs)

0,027

T. Rodoviário

0,05

Atendendo ao exposto e a estes valores, conclui-se que:

  • Os custos logísticos representam hoje uma importante componente do custo final dos bens transaccionáveis.
  • Os custos da componente oceânica da cadeia logística são relativamente baixos e têm vindo a ser progressivamente reduzidos.
  • Ao contrário, os custos de transporte ferroviário e/ou rodoviário necessários para ligar o porto às origens/ destino final das mercadorias são elevados e crescem rapidamente com o afastamento ao porto. Estes custos ultrapassam frequentemente os 50% do custo total da cadeia logística.
  • As empresas localizadas no hinterland próximo dos portos usufruem de custos logísticos significativamente inferiores o que lhes confere níveis de competitividade acrescidos.
  • O porto de Lisboa inserido na região mais desenvolvida do país, com uma contribuição de quase 50% para o PIB nacional, presta um enorme e insubstituível contributo à competitividade da economia da região em que se insere, tendo por conseguinte um impacto muito significativo na competitividade global do país.

A importância do porto de Lisboa

Para melhor ilustrar o impacto extremamente positivo que o porto de Lisboa exerce sobre a economia local e nacional, procurámos, através de cálculos simples, avaliar o agravamento de custos e o acréscimo de impactos ambientais que resultariam de uma utópica (embora por alguns menos avisados, preconizada) transferência da movimentação de contentores do porto de Lisboa para outro porto, no caso, para o porto de Sines.

Para a realização dos cálculos foram estabelecidas as seguintes premissas:

- Movimentação anual no porto de Lisboa: 600 000 TEUs;

- Parte desta movimentação com origem ou destino a Norte do Tejo: 80%;

- Peso médio da carga transportada num TEU: 11t; tara por TEU: 2T;

- Incremento de distância de transporte a partir de Sines de para origens/destinos a Norte do Tejo: 160Kms por rodovia; 200Kms por ferrovia;

- Incremento de distância de transporte a partir de Sines de para origens/destinos a Sul do Tejo: por rodovia ou ferrovia: 0 Kms (embora a maioria destes contentores tenha origem ou se destine à península de Setúbal);

- Partiu-se do princípio que a ligação ferroviária entre Lisboa e Sines permitiria realizar no futuro mais 10 comboios diários em cada sentido, para além dos que já hoje se efectuam;

- Como consequência, do total de 540 000 TEUs a transportar entre Lisboa e Sines, 360 000 TEUs poderão utilizar a via-férrea, enquanto que, os restantes utilizarão a rodovia;

- Considerou-se a utilização plena das composições ferroviárias, em todas as viagens e em ambos os sentidos;

- Custos por modo de transporte: os constantes da tabela anteriormente apresentada;

- Emissão de gases de estufa (CO2) para a atmosfera, por modo de transporte:

Modo de transporte

g CO2 / txKm

Ferrovia (tracção eléctrica)

20

Rodovia (30% percursos em vazio)

70

Fonte: Guidelines for Measuring and Managing CO2 Emissions from Freight Transport Operations, - CEFIC (European Chemical Industry Council)

Com base nestas premissas obtêm-se os seguintes sobrecustos para a transferência de contentores do porto de Lisboa para Sines:

- Custo adicional dos transportes terrestres: 44 000 000 € /ano;

- Consumo adicional de combustível fóssil: 12 000 t /ano (petróleo equivalente);

- Emissão de gases de estufa: 45 000 t /ano de CO2.

Estes valores, já de si bastante expressivos, seriam certamente muitíssimo superiores caso o porto de Lisboa não tivesse estado praticamente negligenciado ao longo de, pelo menos, os últimos 120 anos, ao longo dos quais praticamente não se investiu na adaptação das suas infra-estruturas principais.

A Infra-estrutura

Como já referido, as infra-estruturas do porto de Lisboa são ainda hoje, em grande medida, as projectadas no último quartel do século XIX, durante o reinado de D. Luis I.

A configuração dada na altura ao porto de Lisboa destinava-se a responder aos requisitos da navegação da altura, nomeadamente à introdução da propulsão a vapor. Nessa época os navios eram de uma maneira geral unidades de bastante menor dimensão e sofisticação do que os actuais; os meios de descarga utilizados nos portos eram bastante menos potentes e muitíssimo mais lentos que os que se utilizam no presente; as mercadorias apresentavam-se como carga solta, sem qualquer espécie de consolidação e as descargas eram fundamentalmente feitas à custa de força braçal. Dada a simplicidade e dimensão o valor dos navios era relativamente baixo, permitindo longas permanências em porto ao longo das quais as mercadorias eram retiradas dos porões, praticamente ao ritmo das necessidades de consumo. Para permitir essas longas estadias requeriam-se grandes extensões de cais a fim de permitir a atracação simultânea de um grande número de navios; sendo os ritmos de carga e descarga lentos, e quase sempre efectuados directamente a partir dos veículos de transporte terrestre, não se justificava a construção de grandes terraplenos para armazenamento junto ao cais. Assim, e para a altura, a construção de um cais marginal, bordejando a cidade, era a solução correcta para os requisitos da altura.

Entretanto o mundo evoluiu rapidamente através de profundíssimas transformações de ordem social, política, tecnológica e económica. Acompanhando e adaptando-se a estas sucessivas transformações, o transporte marítimo evoluiu muitíssimo: os navios actuais são unidades de muito grande dimensão, automatizados, dotados de sofisticados sistemas de navegação e comunicação, representando custos de investimento elevadíssimos. Um moderno navio porta-contentores da última geração tem hoje um custo de construção da ordem dos 150 a 180 milhões de US$. O custo diário de um destes navios é elevadíssimo, sendo fundamental minimizar as estadias em porto a fim de optimizar a economia de exploração. Para tal é fundamental a existência de terminais portuários dotados de potentíssimos e rapidíssimos meios de descarga e grandes terraplenos onde a carga possa ser temporariamente armazenada, compensando a enorme diferença que hoje existe entre os ritmos de descarga dos navios e a capacidade de escoamento dos meios de transporte terrestre que as conduzem para fora do porto.

Apesar de ter decorrido mais de um século e de todas estas transformações, as infra-estruturas portuárias de Lisboa mantiveram-se praticamente imutáveis e fiéis ao já muito ultrapassado projecto de Hersant; foram apenas acrescentadas pequenas e tímidas obras como o pequeno avanço do cais de Alcântara e de St.ª Apolónia, e mais recentemente a reconstrução do cais do novo terminal de cruzeiros no Terreiro do Trigo. O porto de Lisboa hoje, com o seu longo cais marginal e as suas docas inutilizáveis para operações comerciais, mais parece um porto museu do que um porto comercial com nível internacional.

Ao longo deste quase século e meio fomos incapazes de investir e manter actualizado um recurso natural que, devidamente aproveitado, poderia ter sido o motor de desenvolvimento de que o país carece.

À falta de investimento na adaptação das infra-estruturas portuárias, acresce a pressão urbana descontrolada que a cidade tem vindo a exercer sobre o seu porto.

A ausência de planeamento, a não participação na gestão dos portos por parte dos municípios e a sua consequente ignorância da problemática portuária, acabou por conduzir ao estrangulamento das áreas e dos acessos às áreas portuárias. Pode-se afirmar que, especialmente nos últimos anos, por cada palmo de terreno que o porto conquistou ao rio a cidade lhe retirou dois. Este problema há muito que deveria ter sido resolvido através do planeamento e do correcto ordenamento do território que atenda ao facto determinante de que um porto é um recurso do país, uma infra-estrutura de interesse geral, com impacto num vasto hinterland, cujo desenvolvimento não pode nem deve ficar dependente apenas da vontade de algumas comunidades marginais.

A transferência do porto para a margem Sul

A anunciada transferência da actividade de movimentação de cargas portuárias para a margem Sul, aparenta ter como objectivo principal a fuga à pressão urbanística que com maior intensidade se faz sentir na margem Norte. Se esse é o objectivo, não estaremos a resolver o problema de base mas sim a adiá-lo, já que, e a exemplo de situações semelhantes, não tardará que a pressão urbana desordenada se venha a fazer sentir também na margem Sul.

Os detalhes do projecto são ainda pouco conhecidos, no entanto e resultante da localização seleccionada, ocorrem-nos desde já um conjunto de pontos fortes e fracos do projecto que passaremos a expor.

Como pontos fortes:

  • O novo terminal a construir na Trafaria será o primeiro em todo o porto de Lisboa que conjuga um cais com o nível de profundidade requerido pela moderna navegação com um terrapleno de dimensão suficiente para permitir a realização de operações eficientes. Será assim dado um primeiro passo no sentido da transformação do porto de Lisboa da sua configuração antiquada, para um moderno porto de terminais.

Como pontos fracos assinalamos:

  • A localização na margem Sul. Como é sabido, a região a Norte do Tejo apresenta um desenvolvimento demográfico e económico muito superior ao alcançado a Sul do Tejo. Não admira assim que mais de 80% dos contentores movimentados no porto de Lisboa tenham origem ou destino final a Norte do Tejo. Isto significa que a esmagadora maioria dos contentores a movimentar num terminal localizado na Trafaria, serão obrigados a atravessar o Tejo. Isto significa maiores percursos desde a origem ao terminal ou deste até ao destino final, custos acrescidos com portagens e o acréscimo muito significativo de tráfego pesado sobre pontes, especialmente sobre a ponte 25 de Abril, já hoje bastante congestionada.A forma mais económica de transporte de contentores a distâncias inferiores a 300 Kms é a rodovia, visto ser a única que permite o transporte directo, sem transferências, desde a origem até ao destino final.Uma parte significativa dos contentores a movimentar no novo terminal terá origem ou destino na zona Ocidental de Lisboa ou na zona Oeste (NUTs III); estes contentores transitarão seguramente em camião pela ponte 25 de Abril, visto que o percurso alternativo, pela ponte Vasco da Gama, representaria um desvio de mais de 70 Kms. Este tráfego adicional contribuirá significativamente para a degradação adicional das condições de trânsito numa ponte já hoje muito congestionada, sobretudo em horas de ponta.Resumindo, para além da sobrecarga de trânsito em atravessamentos e vias congestionadas, a localização na margem Sul representará, face aos actuais terminais da margem Norte, um acréscimo de custos logísticos para todas as importações e exportações transportadas em contentor e que utilizem o porto de Lisboa.
  • O indispensável acesso ferroviário ao terminal será complexo e seguramente bastante dispendioso.
  • A localização seleccionada na margem Sul, junto a arribas instáveis dificultará o acesso ferroviário e rodoviário ao terminal.
  • A costa alcantilada que se prolonga abaixo do nível da água situa o bed rock a profundidades que estimamos serem muito elevadas. Isto encarecerá de sobremaneira a construção de fundações e do aterro que constituirá o terrapleno do terminal.
  • O local do terminal coincide com a zona do estuário onde as correntes de maré (especialmente nas vazantes de Inverno) são mais fortes. São conhecidos os problemas que estas correntes provocam à operação de navios no cais da Silopor, contíguo ao cais do novo terminal. Se estas condições prejudicam a movimentação de cereais, no caso dos contentores impedem que a movimentação se realize em condições minimamente aceitáveis. Muito provavelmente haverá que realizar obras que permitam o desvio destas correntes para fora da bacia de estacionamento do novo cais, contribuindo também por esta forma para o acréscimo do custo de construção desta nova infra-estrutura.

Conclusões

Lisboa foi fundada por povos que se fixaram sucessivamente na margem Norte do estuário do Tejo, atraídos pelas excelentes condições locais. As águas sempre calmas facilitavam o desenvolvimento de actividades ligadas ao aproveitamento de recursos marinhos, como a pesca e a produção de sal, fundamentais para a sua sobrevivência e prosperidade.

Mais tarde, com o advento da navegação costeira de longa distância, o estuário do Tejo transformou-se em porto de escala incontornável para todo o tráfego que navegava ao longo da costa portuguesa, permitindo que Lisboa se desenvolvesse significativamente através de intensa actividade comercial, proporcionada pelas frequentes ligações aos mercados do Mediterrâneo e do Norte da Europa.

Especialmente durante o ultimo quartel do século XV e primeira metade do século XVI e na sequência dos brilhantes feitos e descobertas dos navegadores portugueses, o porto de Lisboa transformou-se rapidamente no porto mais importante da Europa, onde as especiarias e outros produtos Orientais eram comercializados e distribuídos por toda a Europa. A actividade comercial gerada no porto permitiu que Lisboa e o país em geral atravessassem um período de opulência, durante o qual, um pequeno país como Portugal pode assumir o estatuto de grande potência mundial.

A partir de meados do século XVIII, especialmente após o terramoto de 1755, o porto de Lisboa foi negligenciado, podemos dizer que até aos dias de hoje. Deste período poderemos apenas excluir a primeira metade do século XX, durante o qual as obras de Hersant se mantiveram actuais e capazes de responder convenientemente aos requisitos da navegação da época.

É curioso notar que o pulsar da economia da região de Lisboa, e até do país, está como que sincronizada com a situação do porto de Lisboa. Às situações de crise no porto correspondem no tempo situações de crise económica; às situações de crise no porto correspondem sistematicamente situações de crise económica.

Pensamos ter chegado a altura de interromper o actual ciclo negativo e dar início a uma nova época de renascimento do porto e de reafirmação do país. Deveremos seguir o exemplo de outros países e de outras regiões costeiras desenvolvidas que tudo fizeram e continuam a fazer para manter os seus portos tão próximo quanto possível dos destinos e origens de cargas que elas próprias geram. É uma medida que lhes assegura baixos custos logísticos e competitividade acrescida.

Temos exemplos aqui bem próximos. Valência e Barcelona, as principais regiões costeiras da península, que construíram junto aos respectivos centros urbanos portos artificiais já que a natureza não os brindou com um porto natural, como o fez em Lisboa. Através de um correcto ordenamento os usos das áreas foram correctamente atribuídos, assegurando uma interface porto – cidade praticamente isenta de conflitos.

Em Londres, as exíguas dimensões e pequenos calados disponíveis nas docas tradicionais, tornou-as inutilizáveis pela moderna navegação. Uma vez que o centro de Londres se encontra a cerca de 100 Kms da foz do Tamisa e só aí se encontrarem as profundidades requeridas pelos modernos navios, a actividade portuária principal foi transferida para a costa oceânica, sobretudo para a zona de Ipswich/Felixtowe, a cerca de 150 Kms de Londres.

O tráfego que se estabeleceu entre a cidade e o porto aumentou rapidamente, congestionando todas as modernas vias de acesso que entretanto se construíram. Esta situação levou as autoridades a repensar toda a problemática do abastecimento a Londres e deu origem ao maior projecto portuário presentemente em curso em toda a Europa.

O projecto denomina-se London Gateway, está a ser levado a cabo pela Dubai Ports, e tem inauguração prevista para finais do corrente ano. A construção deste terminal no Tamisa, a apenas 30 Kms do centro de Londres, envolve um investimento total da ordem dos 1000 milhões de US$ e a dragagem de 30 biliões de metros cúbicos de lodos e areias destinada a abrir um canal de navegação a 16m de profundidade ao longo do rio Tamisa. O terminal terá de início capacidade para movimentar 1,6 milhões de TEUs, estando já prevista a sua ampliação até aos 3,5 milhões de TEUs anuais. Com a entrada ao serviço deste terminal espera-se poder retirar das estradas um tráfego rodoviário anual de 65 milhões de camiões x milha e a obtenção dos benefícios económicos e ambientais daí resultantes.

Em Nova Iorque, o porto com maior movimentação de contentores de toda a costa Leste dos Estados Unidos, procede-se no presente o levantamento do tabuleiro da ponte de Bayone em 64’. Actualmente o tabuleiro da ponte está apenas a 151’ acima do nível das águas impedindo o acesso aos terminais dos navios que futuramente poderão atravessar o canal do Panamá. Com a elevação do tabuleiro para os 215’, obra que se prevê possa ficar concluída até ao Outono de 2015, este problema ficará resolvido antes da entrada ao serviço das novas eclusas no Panamá.

Os exemplos apresentados ilustram os esforços realizados noutros países para assegurar a localização de terminais de contentores tanto quanto possível nas imediações dos principais centros de produção e consumo. Com isso simplificam as actividades logísticas, incrementam a competitividade das respectivas regiões e minimizam os impactos ambientais.

Ao revés, em Portugal, tudo serve para deslocalizar a actividade portuária para áreas muitas vezes sem qualquer aptidão para o efeito, sem olhar à optimização de custos nem aos acréscimos de impactos ambientais. No caso particular do porto de Lisboa está na altura de inverter esta situação. Num estuário com cerca de 50Kms de extensão e mais de 100Kms de perímetro total será certamente possível encontrar espaço para localizar racionalmente e de forma harmónica todas as actividades, sejam elas a actividade portuária, o urbanismo e até o lazer. Restará apenas aos planeadores terem sempre presente que os interesses particulares se deverão inequivocamente submeter ao interesse geral.

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