Portos

O Algarve e o Mar: entre velhas e novas tenções

Há duas ideias que perpassam a Estratégia Nacional para o Mar e as orientações sobre a Política Marítima Europeia: é preciso integrar iniciativas e adaptar as orientações aos territórios concretos. Estas duas ideias, da transversalidade da política e da subsidiariedade da sua aplicação, são essenciais para a concretização dos objetivos de política regional.

A política marítima só pode ser eficaz se compreender a evolução dos territórios, se conhecer bem a capacidade dos recursos e se for capaz de comprometer os agentes locais. Dinamizar a economia do mar salvaguardando os recursos e maximizar a qualidade de vida nas regiões costeiras parece ser, pois, o desafio.

Se há matéria que afeta o Algarve são as políticas públicas em torno do mar. Tocam tudo quanto tem a ver com o presente e o futuro da região.          

A economia do mar é onde o Algarve se tem vindo a reencontrar, não apenas na atividade turística de sol e praia, na náutica de recreio e de cruzeiros, mas também nas atividades da pesca, da aquacultura, do sal, das conservas. Estas são áreas onde se tem investido, mais ou menos, na produção, na investigação e desenvolvimento, na promoção.

Estamos num momento de avaliação e de decisão quanto ao futuro, com novos instrumentos de apoio financeiro e um novo ciclo autárquico.

A prioridade deverá ser o ordenamento e a recuperação das zonas costeiras. A pressão a que o litoral tem estado submetido, associado ao facto de ser aqui possível testar modalidades de intervenção mais ajustadas, dá relevância aos planos e projetos em curso. As intervenções do Polis da Ria Formosa e da Costa Vicentina são essenciais, em todas as suas dimensões.

Em termos de infraestruturas públicas, até 2020, a aposta deve ser nos portos comerciais e de cruzeiros, em Portimão, Faro e Vila Real de Santo António. Há, também, alguns melhoramentos a fazer nos portos de pesca e a necessidade de avançar com o porto de pesca de Tavira.

Além disso, as áreas portuárias devem ser pólos de atratividade, integrantes das cidades, usufruídas pelos seus cidadãos e um foco turístico de excelência. A região ganharia com uma nova abordagem no modelo de gestão dessas áreas, numa parceria com os municípios.

Mas este é o tempo para um verdadeiro impulso na empresarialização e na inovação.

É preciso promover novas atividades e empresas inovadoras, em áreas tão diversas como a produção de novos ingredientes alimentares, a produção de espécies novas aquícolas, o desenvolvimento de equipamentos marinhos, para monitorização, segurança e controlo de embarcações, a exploração de lamas marinhas para a utilização em cosméticos e fins terapêuticos, a aquacultura ornamental, o ecoturismo e desportos náuticos.

É preciso valorizar os produtos da pesca e da aquacultura, com uma ideia-chave: “desperdício zero”. O aproveitamento dos subprodutos, o uso de novas tecnologias de congelação e de novas embalagens são decisivos para esse objetivo. Mas há uma outra linha de inovação, a dos novos produtos prontos a cozinhar e a dos novos hábitos alimentares (sushimi e sushi).

Finalmente, há matérias que deveremos aprofundar. Desde logo, os recursos energéticos. Não poderemos evitar uma discussão clara sobre a exploração de gás natural na zona costeira do Algarve. Queremos saber o que está em causa, impactos, riscos e contrapartidas. Relativamente às energias alternativas, temos de conhecer o potencial para exploração de energia a partir das ondas em offshore.

Entre velhas e novas tenções, há muito a fazer. Que o mar nos inspire a ver longe. A ver novos horizontes.

 

Lisboa, um porto de sempre, um porto para o mundo

Desde sempre Lisboa foi o seu porto.

Quando D. Afonso Henriques conquistou a cidade aos mouros em 1147, os cruzados vindos do norte, desembarcaram vindos do mar.

O Arsenal, onde tantas naus e caravelas foram construídas, é bem no centro da cidade a algumas dezenas de metros do poder central no Terreiro do Paço, construído aliás no mesmo local onde tinha sido edificado por D. Manuel, o Paço da Ribeira, junto aos estaleiros onde se construíam os navios dos Descobrimentos. Este facto denota bem a importância do porto para o País e para o Mundo.

Daqui saíram os navios dos Descobrimentos, as naus para a Índia e para o Brasil, o Corpo Expedicionário para a Flandres em 1916, as expedições militares para as campanhas de África nos séculos XIX e XX ou até mesmo o cacilheiro da Joana Vasconcelos para a nossa participação na Bienal de Veneza de 2013.

Aqui embarcaram e desembarcaram reis, portugueses e visitantes. Aqui se movimentam cargas desde os tempos dos Fenícios, numa cidade que é habitada ininterruptamente desde há mais de trinta e dois séculos.

Lisboa é o mais importante porto português. Não em volume de carga, não na dimensão dos navios que o visitam, mas na diversificada de serviços que oferece aos navios, às indústrias da região e a todos os utilizadores portuários.

Entre as diversas actividades geradas na cidade de Lisboa, quase todas são aproveitadas pelo seu porto, e vice-versa. Os serviços de manutenção e reparação naval, a recepção de resíduos produzidos pelos navios, os abastecimentos de mantimentos, combustíveis ou sobressalentes, os serviços médicos, as actividades turísticas, a existência do aeroporto internacional, a oferta cultural rica, enfim todas estas actividades potenciam a vida da cidade e do seu porto.

Por exemplo, à volta de um estaleiro naval existem dezenas de empresas prestadoras de serviços, serralheiros, mecânicos, electricistas, pintores, soldadores e outros técnicos qualificados, cuja existência gera, por sua vez, trabalho e empreendedorismo de outros, criando riqueza e circulação de dinheiro, impostos e bem-estar social.

O mesmo se pode dizer dos escritórios dos agentes de navegação, dos operadores logísticos ou dos despachantes.

Uma empresa de trafego local, de rebocadores portuários ou de transporte fluvial, para além das dezenas de tripulantes que emprega em permanência, gera trabalho e empregabilidade directa e permanente em serviços de manutenção, abastecimentos, estaleiros, inspecções, certificações, mantendo uma disponibilidade de oferta de serviços que, por sua vez, ajuda à escolha do porto por parte dos armadores.

Este grande estuário do rio Tejo, que se estende desde Lisboa até Santarém, permitindo uma navegação fluvial tando comercial como de lazer, promovendo a interligação das populações ribeirinhas desde todo o sempre, para desenvolvimento de actividades comerciais, culturais e sociais.

Este vasto estuário, sempre fortemente ligada ao tráfego marítimo de Lisboa é, para além de um dos mais importantes activos do porto, tem criado um sem número de actividades geradores de emprego, promovendo à sua volta uma disponibilidade e oferta de serviços que são partilhadas com as restantes actividades económicas, sejam elas ligadas à navegação ou a qualquer outra indústria. Para além disso dissemina trabalho em locais da zona ribeirinha, Alhandra, Vila Franca, Seixal, Alcochete, Montijo, Barreiro ou Almada, entre outras, contribuindo significativamente para a manutenção de infraestruturas fluviais e portuárias e para as economias locais.

Também para os carregadores o porto de Lisboa tem merecido a sua preferência pela proximidade aos locais de produção e consumo e pela oferta de serviços complementares como armazenagem, facilidade de distribuição e de acesso aos depots de contentores.

Os fundos dos canais de acesso ao porto e dos seus cais, e a existência de vários terminais especializados, bem como a facilidade em dispor de meios complementardes de descarga, como gruas flutuantes, barcaças e pontões, são elementos facilitadores em situações particulares de cargas pesadas, especiais ou de projecto, onde a opção por Lisboa é óbvia, por comparação a outros portos.

Ao longo dos séculos mas particularmente, desde o início do seculo XX, Lisboa manteve e desenvolveu a liderança na oferta desses serviços crescendo o porto com a cidade e a cidade com o porto.

A oferta de competências, saberes e serviços, de Lisboa, que cobre todas as necessidades modernas da indústria de transporte marítimo, contribui, de forma significativa, para a escolha deste porto, gerando por sua vez o aumento dos serviços disponíveis como resultado de maior procura.

É essa a diferenciação de Lisboa enquanto porto, com actividades de apoio aos navios e às cargas, nalguns casos únicas no país, que foram aparecendo, crescendo e desenvolvendo, à medida das necessidades e dos novos desafios do transporte marítimo. Essa diferenciação de oferta de serviços fixou, ao longo da História, artífices e técnicos na cidade, carpinteiros, calafates, engenheiros, geógrafos e navegadores, contribuindo para a importância da cidade e do País.

 A cidade e o porto cresceram juntos ao longo dos séculos e toda a zona ribeirinha do Tejo, margem sul e margem norte, viveram durante décadas de um intenso tráfego fluvial, com ligação directa à operação de carga e descarga dos navios, que ainda hoje se verifica, movimentando milhares de toneladas de carga, directamente entre os locais de produção e os navios.

Os navios, as cargas e o movimento portuário fazem parte da malha urbana, tal como em outras cidades privilegiadas, fazem parte, com toda a sua riqueza e envolvimento social, tema de artistas, poetas e do fado. O que não dariam os parisienses para poderem ver o “Queen Elizabeth” junto à torre Eiffel?

Ao longo dos anos várias indústrias se instalaram na margem do Tejo, na área de jurisdição do porto, não só pela facilidade de movimentação das suas cargas, matérias-primas e produtos acabados, mas também pela sua localização relativamente à capital, perto mas suficientemente afastado para poderem desenvolver a sua atividade.

São exemplos a Siderurgia Nacional, o complexo industrial do Barreiro, as secas de bacalhau, as fábricas de extracção e refinarias de óleos alimentares ou, rio acima, a indústria cimenteira e de rações, todas elas com ligações directas e, quase sempre, com cais próprios que lhes permitem movimentar as suas mercadorias, tanto por via fluvial como directamente para a via marítima.

Hoje, algumas dessas indústrias perderam a sua importância, mas cresceu a actividade logística, com armazéns, plataformas intermodais e centros de distribuição, continuando a contribuir para a riqueza do país e do desenvolvimento de empresas prestadoras de serviços.

Com uma área de jurisdição que se reparte por onze concelhos o porto de Lisboa é um importante gerador de trabalho, emprego e de actividade económica tanto directa como indirecta. Sem hierarquizarmos a sua importância para cada um deles, que será fruto de estudo mais aprofundado, não pode deixar de ser referido a enorme interligação entre a normal actividade portuária, de chegadas, cargas e descargas de navios e as empresas cuja actividade gira à sua volta.

Empresas de manutenção naval, de máquinas ou industrial, de transporte rodoviário e ferroviário, de informática, de abastecedores de víveres, de amarração, de rebocadores, de estiva, terminais portuários, combustíveis, restaurantes e hotéis, fornecedores diversos, vivem em boa parte da actividade portuária e do facto de todos os dias haver navios a escalar o porto de Lisboa. De resto, nada de novo, ou que não aconteça desde tempos imemoriais.

Por outro lado a facilidade de encontrar mão-de-obra qualificada, quadros técnicos devidamente formados e experientes, são também factores competitivos importantes do porto de Lisboa, dada a concentração populacional na capital.

O desenvolvimento dos portos portugueses, o seu crescimento em anos recentes, as suas ligações às redes viárias e ao hinterland espanhol e europeu são, seguramente, uma mais-valia e um factor de desenvolvimento nacional, contribuindo de forma especializada para o crescimento da economia portuguesa e para as suas exportações, mas não será por isso que Lisboa perde a sua importância enquanto porto, continuando a ser a grande referência.

Nem sequer é necessário, para que esse desenvolvimento continue nos outros portos, que a capital perca qualquer importância. Pelo contrário, o sistema funciona em rede e o crescimento de uns arrasta o crescimento de outros, aumentando a importância do sistema portuário como um todo.

A concorrência, não está, nem nunca esteve, entre portos nacionais, cuja actividade se complementa, mas sim com alguns portos de países vizinhos, do Norte de África ou do Norte da Europa. Será pela conjugação de esforços e por uma prática de colaboração coordenada por uma estratégia política clara que os portos nacionais poderão crescer e ser um referencial para o mundo. Neste contexto o porto de Lisboa tem e terá sempre um papel fundamental e determinante.

No fundo, toda a grande Lisboa é um grande porto.

O Porto de Lisboa

O rio Tejo desagua no Atlântico através de um enorme estuário com cerca de 50 Km de comprimento e largura variável de 2 a 14 Km. A bacia líquida estuarina estende-se por uma superfície de 32500 hectares dos quais cerca de 1000 hectares dispõem de profundidades superiores aos 30 metros.

Na foz, o acesso marítimo ao interior do estuário processa-se através de 3 canais ladeados por bancos de areia denominados Cachopo Norte e Cachopo Sul:

  • O Grande Canal ou Barra Grande, localizado ao centro, liga o Atlântico ao Terreiro do Paço, apresenta largura mínima de 200m, caracteriza-se por uma boa estabilidade de fundos que actualmente se encontram a 16m ZH e são facilmente aprofundáveis através de simples dragagem de areias;
  • O Canal Norte ou Barra Norte situado entre o Cachopo Norte e a praia de Carcavelos, permite a navegação a navios de calado inferior aos 11 metros;
  • O Canal Sul, denominado Golada, localizado entre o Cachopo Sul e a praia da Caparica, apenas acessível a embarcações de pequeno calado.

A orientação geográfica do estuário no sentido NE/SW constitui uma barreira natural aos ventos dominantes, protegendo as águas interiores que se mantêm calmas independentemente das condições de tempo no exterior. Os dias de nevoeiro são pouco frequentes (em média não ultrapassam os 15 dias/ano).

Este excelente conjunto de condições naturais conjuga um franco acesso marítimo com a disponibilidade de enormes áreas abrigadas a grande profundidade, proporcionando condições ímpares para a instalação de actividades portuária e para a navegação interior.

 

Breve resenha histórica

Desde a pré-história, as excelentes condições de segurança e navegabilidade oferecidas pelo estuário do Tejo favoreceram a fixação de populações junto às suas margens.

Povos navegadores como os Fenícios terão estabelecido entrepostos comerciais na margem Norte. A importância estratégica da localização de Lisboa não escapou ao conhecimento de outros povos de marinheiros como os Romanos, Suevos e Visigodos que sucessivamente a ocuparam.

Os Mouros tomaram Lisboa em 714 d.C. e desenvolveram significativamente o seu porto, transformando-o em verdadeira charneira para as suas operações comerciais no Atlântico e Mediterrâneo.

Atento à importância estratégica de Lisboa e do seu porto, D. Afonso Henriques orientou todo o esforço de expansão para Sul, acabando por conquistar a cidade em 1147, altura em que pode dispor do necessário apoio por parte dos cruzados. Passou então a dominar o estuário do Tejo, porto natural de grandes dimensões, que melhorou em muito a importância estratégica do território português no contexto Europeu de então.

Quando em inícios do século XIII, surgiram as primeiras linhas regulares ligando o Mediterrâneo a Inglaterra e ao Norte da Europa, através do estreito de Gibraltar, Lisboa tornou-se escala obrigatória para todos os navios que transitavam pela costa portuguesa.

Partindo de Lisboa no século XV, os descobridores portugueses aumentaram as fronteiras do mundo conhecido e transformaram Lisboa num porto chave para o comércio mundial. Como consequência da viagem iniciada por Vasco da Gama em 1497, partindo de Lisboa e descobrindo o caminho marítimo para a Índia, o Centro do Comércio Internacional deslocou-se do Mediterrâneo para o Atlântico, transformando Lisboa num entreposto comercial fundamental no panorama Europeu e colocando Portugal na posição de grande potência marítima.

Durante a ocupação espanhola, manteve-se a importância comercial do porto de Lisboa com escalas de serviços de navegação provenientes do Mediterrâneo e Atlântico, tendo-se dado início nesse período aos desembarques de produtos do Brasil nomeadamente madeiras, açúcar e ouro extraído em Minas Gerais.

Como consequência do terramoto de 1755 e do tsunami que se lhe sucedeu, o porto de Lisboa, tal como a cidade, ficou parcialmente destruído. A cidade foi reconstruída mantendo e acentuando a sua vocação histórica para as actividades do comércio. O Marquês de Pombal preocupado com a situação em que o porto se encontrava, encarregou Carlos Mardel, um engenheiro húngaro, da execução de um projecto de reconstrução do porto de Lisboa. Este projecto foi completado e entregue em 1760. Apesar do empenho do Marquês em levar a obra para a frente, os problemas com a reconstrução da cidade foram sucessivamente adiando o início da reconstrução do porto.

No reinado de D. Maria I a política seguida consistiu basicamente em descontinuar todas as obras projectadas ou iniciadas no tempo de Pombal, entre as quais, o projecto de Carlos Mardel.

O porto de Lisboa ficou na altura completamente desprovido de obras que permitissem a acostagem de naves de alto mar. As descargas processavam-se ao largo, no Mar da Palha, transferindo as mercadorias dos navios para fragatas, canoas e faluas que posteriormente descarregavam nas pequenas e débeis pontes cais existentes ao longo de toda a margem Norte.

Com as invasões francesas e posteriormente com a guerra civil entre absolutistas e liberais, a situação do porto manteve-se muito precária até ao reinado de D. Luis I. A partir de 1854, com o advento da propulsão a vapor, foram discutidos e sucessivamente abandonados vários projectos e configurações para o porto, sem que nenhuma se tenha materializado. Só em 1884 foi finalmente decidido entregar a construção das obras do novo porto de Lisboa ao Engº francês Hersant. O projecto consistia na construção de um cais marginal com 2500m de extensão, desde a estação de caminho-de-ferro de Santa Apolónia até ao caneiro de Alcântara, e na construção das docas do Bom Sucesso, Belém, Santo Amaro, Alfandega e Terreiro do Trigo. Esta é ainda hoje a configuração básica do porto de Lisboa. 

O porto de Lisboa no presente

Na actualidade o porto de Lisboa alia as excelentes condições com que a natureza o dotou a uma invejável localização geográfica e geoeconómica.

Lisboa situa-se praticamente no cruzamento da rota marítima fundamental Este-Oeste com a rota Norte-Sul. A rota Este-Oeste serve o principal eixo do comércio mundial estabelecendo a ligação dos mercados produtores do Oriente aos mercados consumidores do Norte da Europa e dos Estados Unidos. A rota Norte – Sul serve as ligações comerciais entre a Europa e África e América do Sul. A proximidade a estes eixos de tráfego permite que o porto de Lisboa possa ser escalado sem obrigar os navios a efectuarem desvios significativos das suas rotas habituais. A proximidade ao cruzamento das rotas proporciona condições ideais para que no porto se possam realizar transferências de cargas entre rotas.

É no entanto no aspecto da localização geoeconómica que a posição do porto de Lisboa é particularmente forte. De facto, o porto insere-se na região mais desenvolvida do país e que, no contexto Ibérico, ocupa o terceiro lugar entre as regiões costeiras mais desenvolvidas. A região de Lisboa (NUTS II) concentra 25,4% da população e 37,1% do Produto Interno Bruto do país. Se juntarmos à região de Lisboa as regiões NUTS III que lhes estão adjacentes ou na sua proximidade directa (Médio Tejo, Oeste, Pinhal Litoral, Lezíria do Tejo, Alto Alentejo e Alentejo Central), a população abrangida passa a ser de 38% do total nacional e o PIB de 48,3%.

A proximidade física entre os portos e os destinos e origens das mercadorias é hoje um aspecto fundamental de competitividade. Com a globalização das economias e a consequente deslocalização da produção de bens de consumo, os custos logísticos assumirem uma parcela crescente do custo final dos bens. Importa, por esse motivo, reduzi-los ao mínimo.

As cadeias logísticas de transporte de mercadorias entre continentes são normalmente compostas por um transporte terrestre desde a unidade de produção até ao porto de expedição a que se segue o transporte marítimo e um novo transporte terrestre desde o porto de destino até às instalações do utilizador final.

Por tonelada transportada e quilómetro percorrido, o transporte marítimo foi desde sempre a forma de transporte mais económica e mais amiga do ambiente. Através de progressos recentes, quer de ordem técnica (hidrodinâmica, propulsão), quer de ordem económica e de gestão (economias de escala através da concentração de operações em unidades de cada vez maior dimensão, concentração de operações, etc.) a diferença de custos para as outras formas de transporte foi-se acentuando progressivamente. No presente, os valores médios de custo de transporte por t/Km para os diferentes modos de transporte são da ordem dos que em seguida se apresentam:

Modo de Transporte

Custo de transp.

€ /txKm

T. Marítimo oceânico (navio c/ capacid. 8000 a 10000TEUs)

0,005

T. Marítimo costeiro (navio c/ capacid. 800 a 1000 TEUs)

0,015

T. Ferroviário (comboio de 40 a 50 TEUs)

0,027

T. Rodoviário

0,05

Atendendo ao exposto e a estes valores, conclui-se que:

  • Os custos logísticos representam hoje uma importante componente do custo final dos bens transaccionáveis.
  • Os custos da componente oceânica da cadeia logística são relativamente baixos e têm vindo a ser progressivamente reduzidos.
  • Ao contrário, os custos de transporte ferroviário e/ou rodoviário necessários para ligar o porto às origens/ destino final das mercadorias são elevados e crescem rapidamente com o afastamento ao porto. Estes custos ultrapassam frequentemente os 50% do custo total da cadeia logística.
  • As empresas localizadas no hinterland próximo dos portos usufruem de custos logísticos significativamente inferiores o que lhes confere níveis de competitividade acrescidos.
  • O porto de Lisboa inserido na região mais desenvolvida do país, com uma contribuição de quase 50% para o PIB nacional, presta um enorme e insubstituível contributo à competitividade da economia da região em que se insere, tendo por conseguinte um impacto muito significativo na competitividade global do país.

A importância do porto de Lisboa

Para melhor ilustrar o impacto extremamente positivo que o porto de Lisboa exerce sobre a economia local e nacional, procurámos, através de cálculos simples, avaliar o agravamento de custos e o acréscimo de impactos ambientais que resultariam de uma utópica (embora por alguns menos avisados, preconizada) transferência da movimentação de contentores do porto de Lisboa para outro porto, no caso, para o porto de Sines.

Para a realização dos cálculos foram estabelecidas as seguintes premissas:

- Movimentação anual no porto de Lisboa: 600 000 TEUs;

- Parte desta movimentação com origem ou destino a Norte do Tejo: 80%;

- Peso médio da carga transportada num TEU: 11t; tara por TEU: 2T;

- Incremento de distância de transporte a partir de Sines de para origens/destinos a Norte do Tejo: 160Kms por rodovia; 200Kms por ferrovia;

- Incremento de distância de transporte a partir de Sines de para origens/destinos a Sul do Tejo: por rodovia ou ferrovia: 0 Kms (embora a maioria destes contentores tenha origem ou se destine à península de Setúbal);

- Partiu-se do princípio que a ligação ferroviária entre Lisboa e Sines permitiria realizar no futuro mais 10 comboios diários em cada sentido, para além dos que já hoje se efectuam;

- Como consequência, do total de 540 000 TEUs a transportar entre Lisboa e Sines, 360 000 TEUs poderão utilizar a via-férrea, enquanto que, os restantes utilizarão a rodovia;

- Considerou-se a utilização plena das composições ferroviárias, em todas as viagens e em ambos os sentidos;

- Custos por modo de transporte: os constantes da tabela anteriormente apresentada;

- Emissão de gases de estufa (CO2) para a atmosfera, por modo de transporte:

Modo de transporte

g CO2 / txKm

Ferrovia (tracção eléctrica)

20

Rodovia (30% percursos em vazio)

70

Fonte: Guidelines for Measuring and Managing CO2 Emissions from Freight Transport Operations, - CEFIC (European Chemical Industry Council)

Com base nestas premissas obtêm-se os seguintes sobrecustos para a transferência de contentores do porto de Lisboa para Sines:

- Custo adicional dos transportes terrestres: 44 000 000 € /ano;

- Consumo adicional de combustível fóssil: 12 000 t /ano (petróleo equivalente);

- Emissão de gases de estufa: 45 000 t /ano de CO2.

Estes valores, já de si bastante expressivos, seriam certamente muitíssimo superiores caso o porto de Lisboa não tivesse estado praticamente negligenciado ao longo de, pelo menos, os últimos 120 anos, ao longo dos quais praticamente não se investiu na adaptação das suas infra-estruturas principais.

A Infra-estrutura

Como já referido, as infra-estruturas do porto de Lisboa são ainda hoje, em grande medida, as projectadas no último quartel do século XIX, durante o reinado de D. Luis I.

A configuração dada na altura ao porto de Lisboa destinava-se a responder aos requisitos da navegação da altura, nomeadamente à introdução da propulsão a vapor. Nessa época os navios eram de uma maneira geral unidades de bastante menor dimensão e sofisticação do que os actuais; os meios de descarga utilizados nos portos eram bastante menos potentes e muitíssimo mais lentos que os que se utilizam no presente; as mercadorias apresentavam-se como carga solta, sem qualquer espécie de consolidação e as descargas eram fundamentalmente feitas à custa de força braçal. Dada a simplicidade e dimensão o valor dos navios era relativamente baixo, permitindo longas permanências em porto ao longo das quais as mercadorias eram retiradas dos porões, praticamente ao ritmo das necessidades de consumo. Para permitir essas longas estadias requeriam-se grandes extensões de cais a fim de permitir a atracação simultânea de um grande número de navios; sendo os ritmos de carga e descarga lentos, e quase sempre efectuados directamente a partir dos veículos de transporte terrestre, não se justificava a construção de grandes terraplenos para armazenamento junto ao cais. Assim, e para a altura, a construção de um cais marginal, bordejando a cidade, era a solução correcta para os requisitos da altura.

Entretanto o mundo evoluiu rapidamente através de profundíssimas transformações de ordem social, política, tecnológica e económica. Acompanhando e adaptando-se a estas sucessivas transformações, o transporte marítimo evoluiu muitíssimo: os navios actuais são unidades de muito grande dimensão, automatizados, dotados de sofisticados sistemas de navegação e comunicação, representando custos de investimento elevadíssimos. Um moderno navio porta-contentores da última geração tem hoje um custo de construção da ordem dos 150 a 180 milhões de US$. O custo diário de um destes navios é elevadíssimo, sendo fundamental minimizar as estadias em porto a fim de optimizar a economia de exploração. Para tal é fundamental a existência de terminais portuários dotados de potentíssimos e rapidíssimos meios de descarga e grandes terraplenos onde a carga possa ser temporariamente armazenada, compensando a enorme diferença que hoje existe entre os ritmos de descarga dos navios e a capacidade de escoamento dos meios de transporte terrestre que as conduzem para fora do porto.

Apesar de ter decorrido mais de um século e de todas estas transformações, as infra-estruturas portuárias de Lisboa mantiveram-se praticamente imutáveis e fiéis ao já muito ultrapassado projecto de Hersant; foram apenas acrescentadas pequenas e tímidas obras como o pequeno avanço do cais de Alcântara e de St.ª Apolónia, e mais recentemente a reconstrução do cais do novo terminal de cruzeiros no Terreiro do Trigo. O porto de Lisboa hoje, com o seu longo cais marginal e as suas docas inutilizáveis para operações comerciais, mais parece um porto museu do que um porto comercial com nível internacional.

Ao longo deste quase século e meio fomos incapazes de investir e manter actualizado um recurso natural que, devidamente aproveitado, poderia ter sido o motor de desenvolvimento de que o país carece.

À falta de investimento na adaptação das infra-estruturas portuárias, acresce a pressão urbana descontrolada que a cidade tem vindo a exercer sobre o seu porto.

A ausência de planeamento, a não participação na gestão dos portos por parte dos municípios e a sua consequente ignorância da problemática portuária, acabou por conduzir ao estrangulamento das áreas e dos acessos às áreas portuárias. Pode-se afirmar que, especialmente nos últimos anos, por cada palmo de terreno que o porto conquistou ao rio a cidade lhe retirou dois. Este problema há muito que deveria ter sido resolvido através do planeamento e do correcto ordenamento do território que atenda ao facto determinante de que um porto é um recurso do país, uma infra-estrutura de interesse geral, com impacto num vasto hinterland, cujo desenvolvimento não pode nem deve ficar dependente apenas da vontade de algumas comunidades marginais.

A transferência do porto para a margem Sul

A anunciada transferência da actividade de movimentação de cargas portuárias para a margem Sul, aparenta ter como objectivo principal a fuga à pressão urbanística que com maior intensidade se faz sentir na margem Norte. Se esse é o objectivo, não estaremos a resolver o problema de base mas sim a adiá-lo, já que, e a exemplo de situações semelhantes, não tardará que a pressão urbana desordenada se venha a fazer sentir também na margem Sul.

Os detalhes do projecto são ainda pouco conhecidos, no entanto e resultante da localização seleccionada, ocorrem-nos desde já um conjunto de pontos fortes e fracos do projecto que passaremos a expor.

Como pontos fortes:

  • O novo terminal a construir na Trafaria será o primeiro em todo o porto de Lisboa que conjuga um cais com o nível de profundidade requerido pela moderna navegação com um terrapleno de dimensão suficiente para permitir a realização de operações eficientes. Será assim dado um primeiro passo no sentido da transformação do porto de Lisboa da sua configuração antiquada, para um moderno porto de terminais.

Como pontos fracos assinalamos:

  • A localização na margem Sul. Como é sabido, a região a Norte do Tejo apresenta um desenvolvimento demográfico e económico muito superior ao alcançado a Sul do Tejo. Não admira assim que mais de 80% dos contentores movimentados no porto de Lisboa tenham origem ou destino final a Norte do Tejo. Isto significa que a esmagadora maioria dos contentores a movimentar num terminal localizado na Trafaria, serão obrigados a atravessar o Tejo. Isto significa maiores percursos desde a origem ao terminal ou deste até ao destino final, custos acrescidos com portagens e o acréscimo muito significativo de tráfego pesado sobre pontes, especialmente sobre a ponte 25 de Abril, já hoje bastante congestionada.A forma mais económica de transporte de contentores a distâncias inferiores a 300 Kms é a rodovia, visto ser a única que permite o transporte directo, sem transferências, desde a origem até ao destino final.Uma parte significativa dos contentores a movimentar no novo terminal terá origem ou destino na zona Ocidental de Lisboa ou na zona Oeste (NUTs III); estes contentores transitarão seguramente em camião pela ponte 25 de Abril, visto que o percurso alternativo, pela ponte Vasco da Gama, representaria um desvio de mais de 70 Kms. Este tráfego adicional contribuirá significativamente para a degradação adicional das condições de trânsito numa ponte já hoje muito congestionada, sobretudo em horas de ponta.Resumindo, para além da sobrecarga de trânsito em atravessamentos e vias congestionadas, a localização na margem Sul representará, face aos actuais terminais da margem Norte, um acréscimo de custos logísticos para todas as importações e exportações transportadas em contentor e que utilizem o porto de Lisboa.
  • O indispensável acesso ferroviário ao terminal será complexo e seguramente bastante dispendioso.
  • A localização seleccionada na margem Sul, junto a arribas instáveis dificultará o acesso ferroviário e rodoviário ao terminal.
  • A costa alcantilada que se prolonga abaixo do nível da água situa o bed rock a profundidades que estimamos serem muito elevadas. Isto encarecerá de sobremaneira a construção de fundações e do aterro que constituirá o terrapleno do terminal.
  • O local do terminal coincide com a zona do estuário onde as correntes de maré (especialmente nas vazantes de Inverno) são mais fortes. São conhecidos os problemas que estas correntes provocam à operação de navios no cais da Silopor, contíguo ao cais do novo terminal. Se estas condições prejudicam a movimentação de cereais, no caso dos contentores impedem que a movimentação se realize em condições minimamente aceitáveis. Muito provavelmente haverá que realizar obras que permitam o desvio destas correntes para fora da bacia de estacionamento do novo cais, contribuindo também por esta forma para o acréscimo do custo de construção desta nova infra-estrutura.

Conclusões

Lisboa foi fundada por povos que se fixaram sucessivamente na margem Norte do estuário do Tejo, atraídos pelas excelentes condições locais. As águas sempre calmas facilitavam o desenvolvimento de actividades ligadas ao aproveitamento de recursos marinhos, como a pesca e a produção de sal, fundamentais para a sua sobrevivência e prosperidade.

Mais tarde, com o advento da navegação costeira de longa distância, o estuário do Tejo transformou-se em porto de escala incontornável para todo o tráfego que navegava ao longo da costa portuguesa, permitindo que Lisboa se desenvolvesse significativamente através de intensa actividade comercial, proporcionada pelas frequentes ligações aos mercados do Mediterrâneo e do Norte da Europa.

Especialmente durante o ultimo quartel do século XV e primeira metade do século XVI e na sequência dos brilhantes feitos e descobertas dos navegadores portugueses, o porto de Lisboa transformou-se rapidamente no porto mais importante da Europa, onde as especiarias e outros produtos Orientais eram comercializados e distribuídos por toda a Europa. A actividade comercial gerada no porto permitiu que Lisboa e o país em geral atravessassem um período de opulência, durante o qual, um pequeno país como Portugal pode assumir o estatuto de grande potência mundial.

A partir de meados do século XVIII, especialmente após o terramoto de 1755, o porto de Lisboa foi negligenciado, podemos dizer que até aos dias de hoje. Deste período poderemos apenas excluir a primeira metade do século XX, durante o qual as obras de Hersant se mantiveram actuais e capazes de responder convenientemente aos requisitos da navegação da época.

É curioso notar que o pulsar da economia da região de Lisboa, e até do país, está como que sincronizada com a situação do porto de Lisboa. Às situações de crise no porto correspondem no tempo situações de crise económica; às situações de crise no porto correspondem sistematicamente situações de crise económica.

Pensamos ter chegado a altura de interromper o actual ciclo negativo e dar início a uma nova época de renascimento do porto e de reafirmação do país. Deveremos seguir o exemplo de outros países e de outras regiões costeiras desenvolvidas que tudo fizeram e continuam a fazer para manter os seus portos tão próximo quanto possível dos destinos e origens de cargas que elas próprias geram. É uma medida que lhes assegura baixos custos logísticos e competitividade acrescida.

Temos exemplos aqui bem próximos. Valência e Barcelona, as principais regiões costeiras da península, que construíram junto aos respectivos centros urbanos portos artificiais já que a natureza não os brindou com um porto natural, como o fez em Lisboa. Através de um correcto ordenamento os usos das áreas foram correctamente atribuídos, assegurando uma interface porto – cidade praticamente isenta de conflitos.

Em Londres, as exíguas dimensões e pequenos calados disponíveis nas docas tradicionais, tornou-as inutilizáveis pela moderna navegação. Uma vez que o centro de Londres se encontra a cerca de 100 Kms da foz do Tamisa e só aí se encontrarem as profundidades requeridas pelos modernos navios, a actividade portuária principal foi transferida para a costa oceânica, sobretudo para a zona de Ipswich/Felixtowe, a cerca de 150 Kms de Londres.

O tráfego que se estabeleceu entre a cidade e o porto aumentou rapidamente, congestionando todas as modernas vias de acesso que entretanto se construíram. Esta situação levou as autoridades a repensar toda a problemática do abastecimento a Londres e deu origem ao maior projecto portuário presentemente em curso em toda a Europa.

O projecto denomina-se London Gateway, está a ser levado a cabo pela Dubai Ports, e tem inauguração prevista para finais do corrente ano. A construção deste terminal no Tamisa, a apenas 30 Kms do centro de Londres, envolve um investimento total da ordem dos 1000 milhões de US$ e a dragagem de 30 biliões de metros cúbicos de lodos e areias destinada a abrir um canal de navegação a 16m de profundidade ao longo do rio Tamisa. O terminal terá de início capacidade para movimentar 1,6 milhões de TEUs, estando já prevista a sua ampliação até aos 3,5 milhões de TEUs anuais. Com a entrada ao serviço deste terminal espera-se poder retirar das estradas um tráfego rodoviário anual de 65 milhões de camiões x milha e a obtenção dos benefícios económicos e ambientais daí resultantes.

Em Nova Iorque, o porto com maior movimentação de contentores de toda a costa Leste dos Estados Unidos, procede-se no presente o levantamento do tabuleiro da ponte de Bayone em 64’. Actualmente o tabuleiro da ponte está apenas a 151’ acima do nível das águas impedindo o acesso aos terminais dos navios que futuramente poderão atravessar o canal do Panamá. Com a elevação do tabuleiro para os 215’, obra que se prevê possa ficar concluída até ao Outono de 2015, este problema ficará resolvido antes da entrada ao serviço das novas eclusas no Panamá.

Os exemplos apresentados ilustram os esforços realizados noutros países para assegurar a localização de terminais de contentores tanto quanto possível nas imediações dos principais centros de produção e consumo. Com isso simplificam as actividades logísticas, incrementam a competitividade das respectivas regiões e minimizam os impactos ambientais.

Ao revés, em Portugal, tudo serve para deslocalizar a actividade portuária para áreas muitas vezes sem qualquer aptidão para o efeito, sem olhar à optimização de custos nem aos acréscimos de impactos ambientais. No caso particular do porto de Lisboa está na altura de inverter esta situação. Num estuário com cerca de 50Kms de extensão e mais de 100Kms de perímetro total será certamente possível encontrar espaço para localizar racionalmente e de forma harmónica todas as actividades, sejam elas a actividade portuária, o urbanismo e até o lazer. Restará apenas aos planeadores terem sempre presente que os interesses particulares se deverão inequivocamente submeter ao interesse geral.

Sines na origem de um Cluster do Mar

No atual estado da economia nacional em que o setor exportador é alvo de redobrada atenção como forma de diminuir o défice externo e o endividamento, em que se valorizam empresas cada vez mais competitivas e inovadoras, tal desígnio passa necessariamente por identificar quais (as empresas), como (lograr tal objetivo) e onde (se localizam). Agora que reemerge na análise económica, a importância da “economia do mar e da procura por novos mercados de exportação, a opção pelo mar surge como uma inevitabilidade e como um desafio à adoção de uma política, global, para um setor que se apresenta como estratégico. Neste sentido, Sines configura-se como um ativo fundamental no contexto económico nacional decorrente do processo de globalização.

O destino económico de Sines e talvez mesmo de todo o Sul do país está na verdade ligado à dinâmica do seu porto, devendo este produzir forças centrífugas que estimulem, por efeito de arrastamento, os benefícios para lá da fronteira natural contrariando o nível de desconexão que possa vir a existir, principalmente numa região em que o litoral continua a ser a principal zona de interface. O acesso ao interior será certamente melhorado, o que implica que grande parte das atividades económicas ficarão localizadas mais para o interior e não, como convencionalmente tem sido o caso, nas proximidades dos seus terminais portuários.

Com o acréscimo da influência do porto sobre o tecido socioeconómico regional, o alargamento da importância da atividade marítimo-portuária ao hinterland principal expandirá a atividade portuária através da adoção de várias estratégias, ligando-a de modo mais forte aos centros logísticos de distribuição de cargas no inland, o que aumenta a escala geográfica da atividade portuária para lá do perímetro do porto. Esta nova condição e novo protagonismo acrescentam ao porto uma dimensão superior em termos geoestratégicos, o que pressupõe falar das infraestruturas portuárias, da cadeia logística e dos modos de transporte associados. É pois inserido no âmbito da geoestratégia dos espaços económicos e das redes mundiais da cadeia marítima, entendendo-se por cadeia marítima, o mercado marítimo, portuário e logístico, que Sines deve ser colocado em análise, no pressuposto que as sinergias entre as partes contam mais que a sua soma individual.

Sines como gateway logístico

A preocupação com Sines não pode ser apenas de quanto se pode aumentar a capacidade de movimentação de cargas mas igualmente de qual o impacto que isso terá sobre as redes de suporte, nomeadamente sobre os modos de transporte. A expansão da atividade portuária assenta sobretudo no processo de racionalização e de especialização do tráfego ferroviário, cujo sucesso depende no entanto do aumento da capacidade, da velocidade e da unitização da carga geral via contentor. A opção pela ferrovia não tem apenas que ver com a capacidade e com os custos menores associados ao modo ferroviário, trata-se também de uma opção de sensatez e de sustentabilidade.

 

Se os resultados favoráveis em termos da componente exportadora, na atração de fluxos de mercadorias vindas de Espanha e na ligação célere por via ferroviária não se concretizarem, os investimentos realizados ou a empreender em Sines podem não surtir qualquer efeito e, pelo contrário, provocar deseconomias que serão tão mais gravosas quanto mais a dependência de armadores e de operadores de terminais pressuponham a sua potencial deslocalização.

Por força da nossa condição geográfica somos nós que temos que adaptar as nossas ligações ao resto da Europa e em articulação com Espanha, seja através da evolução para a bitola europeia, seja pela harmonização da rede de eletrificação, do reforço da resistência de engates, seja adaptando o sistema de controlo e sinalização do tráfego ferroviário. O que está em jogo é a questão da interoperabilidade que permita aos comboios portugueses entrar em Espanha sem dificuldade, como tem sido reclamado por vários agentes económicos.

Na origem do traçado da rede atual reside o facto de Sines ter sido desenhado não apenas como porto petrolífero mas igualmente dedicado aos granéis sólidos, nomeadamente à descarga de carvão para alimentar as centrais termo elétricas de Sines e do Pego. Este percurso ferroviário (a vermelho na figura) exemplifica o conceito de fricção de modo visível e faz sobressair a necessidade crucial da ligação de Sines aos fluxos de mercadorias com origem/destino na Extremadura e na Comunidade Autónoma de Madrid, que otimize a competição em relação a Algeciras e ao hinterland ibérico e que a atual gincana ferroviária seja eliminada (Figura 1). Esta deveria ser a principal preocupação dos órgãos decisores - uma ligação direta de Sines à Plataforma Logística de Badajoz, porta de entrada no hinterland competitivo sem a qual não haverá potencial de crescimento devido à exiguidade do hinterland natural, uma vez que a ilusão de transportar mercadorias para o “centro da Europa” não passa no crivo de uma análise mais detalhada: não apenas não existe continuidade (Madrid-França via Irún), como não existe interoperabilidade (França-Alemanha).

fig1

 O caminho-de-ferro deverá ser o catalisador à fixação de diversas atividades industriais, ao longo do corredor que liga o porto às regiões urbanas do interior ou aos polos logísticos e ao escoamento célere dos fluxos originados no hinterland. Unidades produtivas como as fábricas da Embraer, entre outras, decerto contribuirão e exigirão, a um mesmo tempo, que a rede ferroviária responda às condições enunciadas. A situação económica atual exige evidentemente uma ponderada racionalização dos recursos disponíveis, pelo que a sua alocação a áreas sensíveis da economia, como é o caso dos portos e atividades conexas, revela-se uma aposta estratégica fundamental para sustentar um posicionamento externo mais competitivo da economia portuguesa.

É ponto de concordância que a grande desvantagem de Sines é a fraca capacidade de absorção do seu hinterland e as dificuldades de conectividade com Espanha, principalmente com a Região Autónoma de Madrid. Para que Sines venha a ganhar um potencial aumento de tráfego, a Sines, como zona de atividade portuário/logística, espartilhado pela exiguidade do seu hinterland, restam duas possibilidades: a primeira, será a de se constituir como elemento potenciador da eclosão de um cluster industrial regional que crie condições para um aumento das exportações e da captação de fluxos de carga do hinterland competitivo, - formas de criar absorção -, constituindo-se num gateway ibérico. A segunda, será constituir-se em simples nó intermédio de transhipment de mercadorias contentorizadas, o que não converte, no médio prazo, o porto em polo dinamizador regional.

 

No caso de Sines como porto concentrador de tráfego, cumpre dizer que a existência física do porto per se não basta para que se obtenha movimento de carga. A centralidade que se atribui a Sines resulta do seu posicionamento geográfico na encruzilhada de várias rotas marítimas este-oeste (ou equatorial), norte-sul e diagonais. Mas, os portos não são escolhidos por mero acaso, contribuindo para isso vários fatores. A fiabilidade e a qualidade geral dos serviços (que passa pela interconetividade entre modos e pela rapidez e eficiência das operações) são cruciais para essa escolha. Quanto à proximidade aos mercados de origem/destino, contrariamente ao que se pensa, não é o critério que mais peso apresenta na escolha dos portos ou no delinear das rotas. As linhas de serviço determinam os portos que escalam com base nas parcerias que têm e nas redes logísticas que integram, dando os armadores obviamente preferência aos portos onde operam os seus próprios terminais. Dada a incursão destes agentes nas atividades logísticas em terra, o seu papel na seleção dos portos tornou-se ainda mais preponderante do que anteriormente, o que significa que os portos hoje em dia possuem menos poder nas suas relações com os clientes.

No entanto, a configuração das linhas de serviço marítimo não são apenas o resultado de fatores exógenos relacionados com o desenvolvimento do comércio e com a dispersão da atividade económica no(s) hinterland. Os fatores endógenos ligados ao ambiente local do porto, as acessibilidades, as estratégias dos players do mercado e as políticas governamentais têm um claro impacto na forma como as regiões se ligam. O investimento público realizado nas infraestruturas básicas e na interconetividade do hinterland jogam assim uma cartada fundamental ao permitirem ligações terrestres rápidas, eficazes e confiáveis.

Uma verdade é certa: a inexistência destas qualidades pode fazer inverter a capacidade de Sines em atrair fluxos de tráfego que serão absorvidos inevitavelmente pelos competidores e originar um resultado neutro naquilo que se espera obter com as novas rotas transatlântico que se projetam, tais como as que poderão surgir após o alargamento do Canal do Panamá.

O Canal do Panamá está atualmente longe de poder influenciar os fluxos mundiais de comércio marítimo devido à limitação da envergadura dos navios que suporta. No entanto, com o alargamento da passagem, as rotas à volta do mundo (round-the-world liner services), serão de novo equacionadas, o que pode fazer renascer essa rede de serviço (Notteboom, T. e Rodrigue, J-P. (2009), Challenges to and challengers of the Suez Canal, http://people.hofstra.edu/jean-paul_rodrigue/downloads/PT51-11_2.pdf.). Em princípio, com a expansão do Canal do Panamá, poderá ocorrer uma paridade relativa entre os canais do Suez e aquele em termos de capacidade. Mas atenção, estas expectativas podem ser alvo de alguma contenção fruto de uma menor procura agregada, da tendência pelo “regionalismo” comercial e do aumento do preço dos combustíveis ou da opção por rotas alternativas em detrimento das rotas atuais (Figura 2).

fig2 Outra questão prende-se com os custos com as tarifas que incidam sobre o tráfego contentorizado em trânsito pelo Canal uma vez que os altos financiamentos do investimento poderão levar a um aumento das taxas praticadas pela PCA, originando a perda de atratividade por aquela passagem. A isto junta-se o aumento dos preços com o trabalho que se registam já em algumas das economias asiáticas emergentes e que poderão favorecer um comércio mais localizado em detrimento do comércio de longa distância. Quanto à dinamização do porto de Sines potenciada por via do alargamento do Canal do Panamá, que muitos apregoam como “Sines vai tornar-se a porta atlântica da Europa (ou ibérica, na variante menos ambiciosa), após 2014”, a resposta não pode ser uma afirmação que, rodeada por um certo modismo transmita informação falaciosa, nem pode ser uma resposta taxativa de teor oposto, com receio de se incorrer em grosseiro erro e transmitir uma ideia desmedidamente pessimista quando acima de tudo se deve mostrar ponderação. Todas as variáveis e todas as condicionantes da escolha dos portos assentam nesta postura de assertividade. A resposta será sim se houver uma conjugação favorável de fatores, ou pelo menos que a constelação de variáveis não se apresente desfavorável. A resposta será não obviamente no caso oposto, o que não quer dizer que Sines não possua todas as potencialidades para vir a ser aquilo que se anuncia no título deste artigo e que constitui razão de tal empreendimento.

Sines como cluster regional

No atual contexto – marcado pela globalização e pela integração económica internacional -, com a crescente mobilidade de produtos, capitais e recursos humanos em direção às economias emergentes, surgem problemas graves às regiões do país, em particular àquelas cujo processo produtivo é muito baseado nas fases rotineiras e massificadas da produção industrial ou marcadas pela estagnação do setor primário, como é o caso de boa parte do território a Sul. Este contexto é igualmente marcado pela crescente concorrência entre territórios, bem como pela crescente relevância das questões ambientais que tem vindo a ganhar novas dimensões com as alterações climáticas e a necessidade de substituição de fontes de energia, criando algumas restrições, mas igualmente gerando oportunidades ao desenvolvimento das regiões. A deslocalização empresarial impõe também ela cada vez mais à economia nacional a necessidade de evoluir para atividades intensivas em conhecimento e criatividade, daí a emergência da constituição de clusters suportados numa dinâmica empresarial que apele à inovação e diversificação de negócios, certamente, mas que também recorra às fontes tradicionais de exportação, incorporando vantagens comparativas através da diferenciação e da revalorização dos produtos.

Como desígnio nacional, não se pode limitar apenas por apelar à internacionalização das empresas e à descoberta de novos mercados de exportação. É igualmente necessário identificar quais as empresas que apresentam um potencial exportador, porque os mercados de exportação tendem a selecionar as empresas mais eficientes. Daí a importância de se apostar em setores/empresas de alto valor acrescentado ou capital-intensivos, para o mercado externo e, nos trabalho-intensivos ou de menor valor, para o mercado interno, nomeadamente como substituição de importações. Mas a capacidade de colocar bens e serviços nos mercados externos não esgota o processo de internacionalização da produção: a presença de capital estrangeiro é igualmente um fator de competitividade dada a natural seletividade do mesmo. Este assunto adquire uma maior relevância e atualidade se atendermos ao nível de descapitalização em que se encontra a maior parte das empresas nacionais.

Neste artigo, assume-se que o desenvolvimento integrado de toda a região depende da concentração de indústrias diversificadas que, através da transformação de recursos específicos locais em vantagens comparativas, promovam o emprego, o empreendedorismo e as competências profissionais. Essa concentração inicialmente na periferia do porto, deverá promover, por efeitos de arrastamento (ripple effect), o lançamento de atividades de grande valor adicionado com base em novas tecnologias e em I&D, cujas sinergias possibilitem a dinamização das potencialidades económicas regionais. A inovação constitui uma necessidade no domínio marítimo (e nacional) e fornece a capacidade embrionária na gestação de um cluster regional desta natureza, dando especial atenção aos sectores da construção naval e da logística, da exploração dos recursos energéticos e biológicos marinhos, da aposta nas energias renováveis produzidas nomeadamente pelas correntes, pelas ondas e pelas marés, ao desenvolvimento de novos medicamentos provenientes da biodiversidade marinha, à prevenção de riscos, da segurança, da vigilância e da luta contra os efeitos das alterações climáticas e ainda ao desenvolvimento de um turismo sustentável que se integre na proteção do litoral. Convém ainda olhar para projetos da mesma ordem de importância estratégica criados na Finlândia, onde se desenvolvem competências industriais transversais que vão da área da nanotecnologia à tecnologia de produção de papel, passando pela investigação em inteligência artificial e pela pesquisa em energias alternativas.

Tomando o exemplo dos clusters finlandeses, não é por acaso que hoje essas regiões apresentam um PIB per capita dos mais elevados do mundo, com taxas de desemprego sofríveis e onde se encontram profissionais de diversas especialidades e de grande qualificação, fruto dos benefícios recolhidos por via do aumento da massa crítica gerada pelo investimento imputado a setores económicos resgatados da inatividade. Estes clusters constituem o modelo ousado do caminho para Sines, algo que representa um verdadeiro desafio à política de investimento, que, pela sua dimensão, ultrapassa a capacidade financeira e a moldura jurídica da APS, o que sugere a sua conceção no âmbito mais estrito da política nacional integrada e sujeito a uma supervisão pombalina.

Os clusters são definidos como uma população de organizações interdependentes que operam na mesma cadeia de valor e que estão geograficamente concentradas, no entanto, no caso específico de Sines este pode ser descrito como sendo um cluster de natureza multidimensional e apresentar alguma descontinuidade territorial. No caso de Sines e por força do seu afastamento relativo a grandes cidades (o que passa por ser um beneficio no conjunto de ativos ambientais priceless), o modelo de clusterização gizado passa por ser forçosamente singular.

 

Partindo do ponto embrionário constituído pela ZILS, emerge uma tendência de diversidade das atividades instaladas cujo exemplo mais visível do impacto na economia e no emprego da região são as fábricas da Artlant PTA e da Ibercoal. São unidades desta dimensão, dos sectores de atividade de média-alta tecnologia, de grande valor incorporado, direcionadas para a exportação e para novos mercados, para as quais se deve orientar o esforço de criar condições de atratividade para que Sines se torne um polo tecnológico de excelência e uma referência nacional para atividades subsidiárias. O alargamento dessa tendência às áreas contíguas será o passo seguinte a planear e a executar. Dentro deste prisma convirá certamente proceder-se a um levantamento exaustivo de todas as capacidades de atração e fixação de indústrias competitivas que possam beneficiar do conjunto de infraestruturas existentes e a desenvolver no futuro próximo, algo digno de figurar nos anais da gestão de grandes projetos a nível nacional (Figura 3).

 

fig3

 

O mapa da planificação do desenvolvimento da região deverá obedecer a uma triangulação em que os vértices sejam constituídos por Sines, como “testa de ponte”, Beja e Évora, polos naturais para a logística, concentração de atividade industrial e fixação de população. Tratar-se-á na verdade de um paralelogramo se os ângulos forem alargados para incluir as jazidas dos mármores de Estremoz, a norte, e a faixa piritosa, a sul. Parte-se portanto da ideia mais circunscrita de pólo de crescimento para uma perceção mais vigorosa e integradora de região de desenvolvimento.

Se a desmaterialização da economia originou a descontinuação ou a extinção de vários setores produtivos outrora ilustrativos do grau de profissionalização da mão-de-obra e da qualidade da produção nacionais (setores da metalurgia e da metalomecânica), aproveitando o progresso tecnológico verificado nos métodos de fabrico, ao nível dos equipamentos, maquinaria e desenvolvimento de ferramentas de suporte computorizado, bem como dos novos métodos de gestão e de otimização da produtividade, deve-se voltar a investir nestas indústrias do secundário tal como sugerido pela CE (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0575:FIN:EN:PDF). Vários países europeus fizeram-no e voltaram a ter indústrias marítimas muito competitivas (as quais impulsionam toda uma variedade de outras incorporadoras de elevado valor e altamente transacionáveis, tais como a eletrónica e mecatrónica). Temos o caso representativo de estaleiros navais finlandeses que ganham concursos para construir os maiores navios de cruzeiro ou os estaleiros alemães de Jade Weser, onde se fabricam plataformas gigantescas de prospeção de petróleo; países em que os custos de trabalho são dos mais elevados do mundo!

Como modo complementar de atração de pessoas e facilitador de mobilidade, deve-se desenvolver não apenas as condições ligadas ao ambiente de negócios mas igualmente as do ambiente residencial. Parece claro que os empresários e os quadros técnicos deverão residir nas cidades ou nas suas proximidades procurando-se minimizar as deslocações. Neste aspeto, a região alentejana carece, ainda, de atração em termos residenciais que possam otimizar os efeitos da mobilidade em função do local de trabalho. No entanto, as potencialidades da região, a beleza das paisagens, a qualidade dos recursos piscatórios e das suas praias aliadas ao facto de ser uma zona descongestionada com espaço em abundância, podem criar condições especiais de fixação de uma população escolarizada e de alta qualificação profissional.

A alteração do paradigma não se cinge apenas a alterações do modelo económico ao qual as nações têm que responder como representa igualmente a deslocação do locus do comércio mundial, à medida que diferentes países ocupam os lugares cimeiros do panorama internacional; é face a esse novo ambiente que as políticas a implantar têm que ser adequadas. No entanto, é essencial que o modelo económico a adotar deva assentar num modelo empresarial mais preocupado com as questões ambientais e com a sustentabilidade de longo prazo.

Aumentar a competitividade de Sines passará por focalizar a atenção na constituição de uma “marca” mas igualmente através do marketing de “localização”, para fazer reconhecer toda a região como zona sensível de ações integradas. Deverá apostar-se igualmente na notoriedade e na visibilidade do porto e da Zona Industrial e Logística e deverá sobretudo ser cultivada e assegurada a imagem de confiança na cadeia de abastecimento. Atenção particular deve ser dada ao estudo e análise do foreland, o espaço marítimo no qual um porto desempenha relações comerciais e que define a interação de um porto com a economia global, o qual será o mais importante da cadeia marítima não apenas devido à importância que os principais atores vêm assumindo, nomeadamente porque é lá que se originarão os grandes fluxos de comércio mundial, mas porque a nossa capacidade exportadora terá que forçosamente ser para aí redirecionada: os destinos tradicionais de exportação estão tendencialmente em declínio o que obriga a que novos mercados sejam desbravados. Por fim, cumpre ressalvar que, no âmbito do processo de constituição de um cluster de excelência, as potencialidades turísticas e o ambiente residencial deverão ser promovidos a par da marca Sines de modo que esta não se torne sinónimo redutor de área industrial, logo criador de forças de repulsão.

Tornar Sines (Sines como mega região, não se confinando à área de intervenção portuária), um verdadeiro polo de desenvolvimento, um cluster regional acolhedor de empresas e de I&D, passa por uma ação interventiva das forças políticas e sociais, privadas e públicas de competências pluri-regionais. Para que tal seja exequível são necessários investimentos, isto numa altura adversa à sua realização mas talvez aquela em que tal ocorrência se torna mais premente e propiciadora de grande impacto na estrutura socioeconómica regional.

Falamos de investimentos na área da exploração dos recursos minerais e haliêuticos, da piscicultura e da algacultura, mas também no agroturismo e enoturismo, nas indústrias de captura e armazenamento de CO2, em indústrias “verdes” de reaproveitamento e reciclagem de materiais. Investimentos macro estruturantes deste tipo - para citar apenas alguns exemplos - certamente alterariam o tecido industrial e a qualificação da força de trabalho regional contribuindo para a implementação de algumas indústrias de charneira e que constituem exemplos de investimentos coerentes e inovadores. Coerentes pois recorrem ao aproveitamento dos recursos naturais, inovadores porque representam desenvolvimento industrial, promoção de novos modelos de negócio, aumento da capacidade tecnológica e um estímulo à competitividade e à criação de postos de trabalho qualificados.

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