Observatório de Mercado

Análise do Mercado de Transporte Marítimo (Dezembro de 2012-Janeiro de 2013)

A volatilidade deste mercado fica bem expressa no facto de no final de outubro os ganhos diários dos navios Capesize se situarem nos US$16,934, ou seja, houve uma queda de cerca de 20% no espaço de uma semana e as perdas desde 2008 ultrapassarem os 95%.

Embora haja notícias de contexto que dão uma perspectiva mais optimista, como a subida da procura de ferro no mercado chinês a atingir os valores mais elevados desde o ano de 2009, a realidade é que a contínua entrada em serviço de novos navios continua a pressionar o mercado de uma forma negativa.

Para se ter uma ideia da dimensão deste crescimento, a IHS estima que a capacidade da frota mundial de transporte de granéis secos cresceu 53%, desde 2008, para 581 milhões de DWT. Tendo em conta todos os problemas económicos e a instabilidade dos mercados nos países desenvolvidos, este número permite-nos visualizar a dimensão do problema existente neste mercado.

Como em todas as crises, as causas não são únicas. No transporte de granéis secos, para além dos problemas existentes com o ferro e o carvão, há ainda que ter atenção à enorme volatilidade dos mercados dos granéis alimentares, particularmente a que persiste no comércio internacional de cereais que em nada contribui para melhorar as perspetivas de melhoria neste sector do transporte marítimo.

As estratégias têm sido várias, como o slow steamming que já fez com que a velocidade média destes navios tenha caído de 11.1kn em 2008 para 9.13kn no final de Outubro de 2012, o que representa uma redução de 20% na velocidade média dos navios e um correspondente aumento na duração das viagens.

Outra estratégia que tem sido popular tem sido o abate das unidades mais antigas e menos eficientes. Os resultados têm sido um rejuvenescimento da frota que, no caso dos Capesize, já reduziu a média de idade dos navios em serviço para 8 anos. O problema do recurso a esta estratégia como solução para alguns dos problemas do setor é que a sua utilização tem conduzido a uma perda do valor dos navios.

Mas nem tudo são más notícias e começa a perspetivar-se uma diminuição do ritmo de entrada em serviço de novos navios em 2013 e, com um forte abrandamento, em 2014. Estas previsões permitem que seja possível vislumbrar algum tipo de recuperação deste mercado para o final de 2013 ou para 2014.

Mas, a avaliar pela conjuntura atual, resta saber quantas empresas chegarão a essa altura e em que estado lá chegarão.

Granéis líquidos

No início deste mês de Novembro foi publicado o último World Energy Outlook da Agência Internacional da Energia (IEA na sigla inglesa) que prevê uma pequena revolução no setor petrolífero. Este relatório prevê que os EUA ultrapassem a Arábia Saudita como maior produtor mundial de petróleo até ao ano 2020.

Estas notícias que poderiam parecer más para o mercado do transporte marítimo de granéis líquidos são compensadas pela continuação do crescimento dos consumos nos mercados emergentes. Assim, a perspetiva será a de uma reconfiguração das principais rotas e não a da redução dos volumes transportados.

Por outro lado, a OPEP revelou um plano de investimentos dos seus membros, para o período entre 2012 e 2016, no valor de 270 mil milhões de dólares e que permitirão um aumento da capacidade diária de produção de cerca de 5 milhões de barris de crude.

A combinação destas notícias leva a que seja possível prever uma continuação da satisfação das necessidades energéticas sem grandes sobressaltos durante os próximos anos.

Mudando para a atualidade, o Baltic Dirty Tanker índex tem recuperado algum do terreno perdido ao longo deste ano de 2012, tendo regressado aos valores que apresentava no final de maio deste ano.

Uma parte desta recuperação poderá ser explicada pelo aumento das importações de crude iraniano por parte da China e da Coreia do Sul e que relançou alguma atividade na zona do Golfo.

Outro país que contribuiu para o aumento do valor do índice foi a Índia, que viu as suas importações de petróleo aumentar mais de 30% em relação ao mesmo mês do ano anterior. Este crescimento tem sido sustentado ao longo do ano, com o valor das importações no período entre Abril e Outubro a apresentar um aumento de quase 10% em relação ao período homólogo do ano anterior.

Esta melhoria no valor do índice não pode, no entanto, ser encarada de uma forma demasiado otimista, uma vez que a crise financeira na Europa teima em persistir e os estragos e interrupções de fornecimento na costa Leste dos EUA, provocados pelo mau tempo, fazem prever uma redução da procura por parte de dois dos maiores blocos consumidores mundiais.

O aumento do consumo energético durante o inverno poderá trazer algum alívio ao mercado do transporte marítimo de granéis líquidos, mas enquanto as economias europeia e norte-americana não regressarem ao crescimento este setor vai continuar a ter um comportamento bastante incerto e dependente do desempenho de algumas economias menos desenvolvidas.

Não sendo um panorama tão negro como o do transporte de granéis sólidos, a perspectiva no final deste que foi um péssimo ano para o setor do transporte marítimo é, contudo, ligeiramente mais otimista.

Carga contentorizada

Tal como era previsível, as políticas de aumento concertado dos fretes na carga contentorizada começam a revelar os seus efeitos. A Maersk apresentou os seus resultados relativos ao terceiro trimestre do corrente ano e mostrou ter regressado aos lucros. Neste relatório, o grupo revela a melhoria do desempenho da sua unidade de transporte marítimo de carga contentorizada, a Maersk Line, com o valor médio dos fretes a apresentar uma subida de 0,2% em relação ao trimestre anterior. A acompanhar esta subida dos fretes, a Maersk Line apresenta também uma subida de 9% nos volumes de carga transportada.

Outro interveniente que também apresentou as suas contas relativas ao terceiro trimestre foi a Hapag-Lloyd, que mostrou que uma subida do valor médio do frete de 8% em relação ao ano anterior não só ajudou a empresa a regressar aos resultados operacionais positivos como, também, não prejudicou os volumes de carga transportada que tiveram um aumento de 2,3%.

Quanto à CMA-CGM, a empresa prevê apresentar lucros de 400 milhões de dólares no final do ano de 2012 e anunciou que conseguiu uma injeção de capital de 250 milhões de dólares repartidos entre o FSI (fundo soberano francês) e Robert Yildirim, um investidor turco que já tinha feito outros investimentos na empresa.

A MSC, segundo maior armador mundial, não faz uma divulgação pública das suas tendências de evolução. No entanto, é do conhecimento geral a sua evolução positiva, sobretudo em consequência  das políticas de aliança estratégica que tem vindo a desenvolver com outros armadores.

Embora estes resultados possam transmitir uma aparência de melhoria do mercado, a realidade é que a situação se mantém desafiante, principalmente para as empresas que estão dependentes das cargas transportadas nas rotas entre o Extremo Oriente e a Europa. Com a manutenção da crise financeira e a consequente diminuição da liquidez disponível e restrições à concessão de crédito a que se assiste na generalidade do espaço europeu, as previsões são para uma diminuição das cargas que serão transacionadas entre estas duas áreas geográficas.

Nos mercados europeus assistimos a uma tendência para a redução dos volumes de cargas importadas e o aumento dos volumes de cargas exportadas por via marítima. No final do terceiro trimestre, o número de contentores exportados (em TEU) pelos portos europeus teve um crescimento de 6.29%, em relação ao mesmo período do ano anterior e o número de contentores importados (em TEU) deve um decréscimo de 3.3% em relação a igual período.

Estes números revelam também uma certa estagnação nos valores totais (em TEU) das cargas movimentadas nos portos europeus que apresentam, assim, um ligeiro aumento de 0,7% em relação ao período homólogo do ano anterior.

Não apresentando as perspetivas mais brilhantes, o que estes números revelam é que as empresas ainda podem obter resultados positivos em períodos de maior incerteza económica e que os processos de reorganização interna têm demonstrado a sua validade. As tentativas que algumas empresas fizeram, no início do verão, de captar novos clientes abandonando a estratégia de aumento dos fretes, revelou-se uma opção errada, como pode ser comprovado pelos resultados das empresas que mantiveram a sua opção e que se viram agora recompensadas com o regresso aos resultados operacionais positivos e até mesmo aos lucros.

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