Observatório de Mercado

Análise do Mercado de Transporte Marítimo (Maio-Junho de 2012)

observatorio

A rota do Far East (que liga o Extremo Oriente ao Norte da Europa) terá um aumento da procura de apenas 1,5% em 2012, face ao crescimento de 2,8% de 2011. Com a crise instalada nas economias europeias, tem-se observado um decréscimo das encomendas industriais à China e, consequentemente, uma redução das cargas transportadas.

Embora os indicadores económicos sejam mais animadores para os Estados Unidos, é previsível que o volume de tráfego com o Extremo Oriente aumente cerca de 4,6% em 2012, valor insuficiente para fazer face ao aumento da capacidade disponível. Como resultado, os operadores marítimos têm estado a recorrer a estratégias de lay up (amarração de navios menos eficientes) e slow steaming (redução de velocidade) visando a redução artificial da capacidade. Em paralelo, têm igualmente recorrido a estratégias de partilha de espaço nos navios, um pouco à imagem das estratégias de code sharing que se encontram no transporte aéreo.

O maior operador mundial de transporte contentorizado, a dinamarquesa Maersk Line, entrou num acordo de partilha de espaço com a francesa CMA-CGM que vai permitir uma redução de capacidade de 9% na rota do Far-East. No entanto, estas medidas ainda não dão consideradas suficientes pelos operadores e a mesma Maersk Line decidiu não acionar a opção de encomendar os últimos 10 novos navios da classe Triple-E, de 18.000 TEU, aos estaleiros sul-coreanos da Hyundai.

Continuamos perante um panorama pouco animador para o desempenho das relações comerciais entre as economias mais desenvolvidas e poderemos estender essa previsão negativa aos mercados do transporte marítimo de mercadorias.

Perante este cenário, os principais operadores marítimos têm tentado sair desta situação com recurso a aumentos generalizados dos preços nas viagens entre a Ásia e a Europa. Após um aumento no início de Março, os maiores armadores já preveem novos aumentos nas tarifas, a entrar em vigor no mês de Abril, como forma de recuperar os prejuízos generalizados que ocorreram no ano de 2011. Segundo os comunicados dos principais operadores marítimos os aumentos de Março e Abril poderão atingir totais de cerca de US $1200 por TEU, na rota do Far-East. Após este primeiro aumento, os mercados começaram a dar alguns sinais de recuperação, mas que são ainda insuficientes para se poder afirmar que estas medidas foram bem-sucedidas. 

Mercado dos granéis líquidos

Embora se assista a um recuperar do crescimento económico a nível global, as economias desenvolvidas continuam a crescer a ritmos mais modestos que as economias em desenvolvimento. Este factor tem sido evidenciado pelo crescente peso das economias da China e da Índia, como grandes destinos compradores nos mercados petrolíferos, face à relativa estagnação dos valores das compras dos tradicionais grandes importadores (EUA, Japão e Europa).

Durante os meses de Dezembro e Janeiro surgiram notícias que provocaram subidas nos preços de referência para os mercados europeus. As notícias do embargo ao petróleo iraniano e a instabilidade na Síria e na Nigéria têm sido as principais causas dessa subida. No entanto, as notícias sobre a crise financeira na zona Euro continuam a provocar reações distintas nos mercados.

Toda esta instabilidade e a demora na recuperação das economias mais desenvolvidas, levaram a OPEP a rever em baixa as previsões da procura de crude de 88,90 Milhões de barris por dia para 88,76 milhões de barris por dia. Estes valores não permitem prever um desequilíbrio entre a oferta e a procura, uma vez que a oferta se mantém estável e a OPEP mantém uma reserva de capacidade de produção de cerca de 2,8 milhões de barris por dia.

O valor dos fretes marítimos continua a descer devido a um excesso de capacidade disponível e à redução da procura nos mercados petrolíferos. O Bloomberg Tanker Index, que é um índice de capitalização das principais companhias armadoras de petroleiros continua em queda. Este índice perdeu mais de metade do seu valor no espaço de um ano, o que permite aferir o estado dos mercados de afretamento de navios tanque.

Outro índice deste mercado, o Baltic Dirty Tanker Index, já perdeu 14,52% desde o início do ano. Este é um dos principais índices do mercado de transporte de crude e agrega os valores dos contratos de transporte nas principais rotas de transporte marítimo.

Mas nem todas as notícias são más. Os fretes do Golfo Pérsico para a Ásia dos navios de maior capacidade viram uma recuperação de 0,8% após terem perdido 25% do seu valor em 11 dias consecutivos de declínio. No entanto, a disponibilidade de capacidade de transporte na região do Golfo Pérsico não indicia que haja uma recuperação completa do valor perdido até agora.

Ao longo de 2012, prevê-se que diminua a aceitação de adiamento de entregas de novas unidades por parte dos estaleiros, depois de muitos operadores marítimos terem recorrido a esta alternativa ao longo dos anos de 2009 e 2010. As previsões apontam para que apenas 21% das 72 novas unidades previstas para 2012, na classe VLCC, vejam a sua entrega adiada. Nas restantes classes, as previsões de adiamentos de entrega são de 23% das 62 novas unidades Suezmax, 13% das 62 novas unidades Aframax e 19% das 27 unidades Panamax cuja entrega estava inicialmente prevista para 2012.

Estes números fazem antever um aumento do excesso de capacidade já existente e permitem antecipar novas descidas nos valores dos principais índices de referência deste mercado.

Para combater o excesso de oferta, continuamos a assistir ao recurso à redução de velocidade dos navios. Estas reduções afectam cada vez mais unidades e já há armadores com unidades a operarem no intervalo dos 8-9 nós.

Outro recurso para reduzir a capacidade da frota tem sido a venda de navios VLCC para transformação para FPSO/FSO.

O excesso de capacidade descrito nesta análise não deverá ser interpretado como absoluto e como um indicador de continuidade na queda dos valores dos fretes. O retorno ao crescimento das economias mais desenvolvidas, e o consequente aumento do consumo de produtos petrolíferos, será um poderoso factor que mitigará o impacto deste desequilíbrio, embora não o resolva totalmente.

Mercado dos granéis sólidos

O mercado dos granéis sólidos continua rodeado de incertezas no início de 2012. Depois da esperada queda nos índices provocada pela diminuição das encomendas durante os festejos do Ano Novo Chinês, ainda não se assistiu à recuperação dos valores dos fretes.

As previsões de menor crescimento da economia chinesa e as notícias de uma diminuição de 46% nas exportações de minério de ferro do Brasil durante o mês de Janeiro, têm vindo a pressionar negativamente um mercado que já se encontrava em dificuldades devido ao excesso de capacidade oferecida.

As notícias relativas ao mercado do carvão são quase idênticas às do mercado do ferro e não permitem prever que seja este o segmento a sustentar uma recuperação dos fretes nos granéis sólidos.

O factor que ainda tem animado o transporte de carvão tem sido a absorção, por parte das economias asiáticas, da produção de carvão térmico dos EUA, que anteriormente era destinado à Europa.

As consequências destas notícias são a perspectiva de prolongamento dos períodos de operação em prejuízo, por parte dos armadores.

Neste mercado dos granéis sólidos, os segmentos mais afectados são o dos navios de maiores dimensões, principalmente os Capesize e, com menor intensidade, os Panamax. Estes são os segmentos em que se combinam o excesso de oferta e a diminuição das encomendas de matérias-primas que transitariam pelas rotas atlânticas, criando perspetivas pouco animadoras para o futuro.

No entanto, apesar dos problemas causados pelo excesso de capacidade, os armadores continuam a encomendar novas unidades aos estaleiros, para aproveitar a queda nos preços das novas construções sem que se note uma grande preocupação com o impacto que estas decisões terão no futuro de um mercado já afectado pelo excesso de oferta.

No mercado do transporte de granéis alimentares, as previsões são um pouco mais animadoras, com as previsões de um significativo aumento da área cultivada nos EUA, tirando partido da valorização dos produtos alimentares nos mercados internacionais e do aumento de produção no Canadá, Índia e Brasil.

No entanto, devido ao genérico excesso de oferta de navios, este aumento de produção não se tem refletido num aumento dos fretes negociados. Com a relativa facilidade de escolha de navios por parte dos carregadores, os fretes apenas têm registado ligeiros aumentos, que se situam aquém daquilo que seria de esperar em condições normais.

Comentar


Código de segurança
Atualizar

Threesome