Observatório de Mercado

Análise do Maercado de Transporte Marítimo (Setembro-Outubro de 2012)

Certo é que as políticas de austeridade europeias estão a ter um impacto significativo no output industrial da China e a tímida e incerta recuperação da economia norte-americana não tem mostrado capacidade para absorver os excedentes gerados pela quebra do consumo na UE.

Tudo isto tem-se refletido numa diminuição da procura de matérias-primas como o ferro nos mercados brasileiro e australiano e de carvão neste último mercado.

Esta quebra na procura dos minérios australianos começa já a provocar alguns danos na economia australiana, que até agora se tinha mantido relativamente isolada em relação às consequências da crise que tem afetado as maiores economias mundiais.

O Baltic Dry Index continua a sua trajetória descendente e tem vindo a aproximar-se dos valores mais baixos do último ano, quando atingiu os 647 pontos em fevereiro. O cenário de fevereiro ameaça perigosamente ter uma repetição no outono, com os stocks armazenados nos portos chineses a tingirem o suficiente para um mês de consumo (96,8 milhões de toneladas) e serem já 95,9% do valor record que foi atingido em fevereiro com 100,9 milhões de toneladas.

A quebra da procura no mercado chinês e as dificuldades de acesso a alguns portos levaram a Vale, o segundo maior grupo mineiro mundial, a vender uma frota de 10 graneleiros de grandes dimensões (convertidos de petroleiros) a um grupo sul-coreano. Esta transação, seguida de um contrato de afretamento de longo prazo dos mesmos navios, vem assim proteger a Vale da exposição ao mercado do frete marítimo e permite-lhe a libertação de capital num montante de cerca de 600 milhões de dólares.

Quem procurasse refúgio no transporte de cereais, também não terá motivos para celebrar. A seca veio invalidar completamente as expectativas otimistas para as colheitas na Rússia e na Ucrânia e provocou uma queda vertiginosa para valores próximos dos que eram obtidos no final dos anos 70 do século XX.

Devido aos maus resultados nas colheitas, volta a colocar-se a possibilidade de o governo russo voltar a recorrer à proibição da exportação de cereais, como forma de estabilizar os preços no mercado interno. Para já, o governo russo decidiu recorrer à injeção no mercado de cereais provenientes das suas reservas estratégicas para suprimir as falhas que ainda pudessem existir e evitar assim o recurso à importação.

Na UE as notícias também não são particularmente animadoras com o porto de Ruen, o principal hub de trigo da Europa, a anunciar uma quebra de 55% nas cargas de exportação devido à quebra das encomendas por parte da Argélia, o seu maior cliente.

Este acumular de más notícias desde o início do ano de 2012 t tem feito com que os mercados do transporte marítimo se aproximem de um ponto crítico em que não se sabe quem vai sobreviver, nem em que estado essas empresas vão sobreviver.

Para já, as demolições continuam e estão a afetar navios cada vez mais novos. Se em 2011 os graneleiros abatidos tinham uma média de 31 anos, em 2012 essa média desceu para 28 anos. Apesar de estarmos a assistir ao abate de cada vez mais navios, só este ano já foram retirados cerca de 700 navios, o problema da sobrecapacidade continua a perseguir os armadores, com a entrada em serviço de novas unidades que, só em 2012, já acrescentaram 8% à capacidade existente no sector dos granéis sólidos.

Granéis líquidos

O alívio que se sentiu nos preços do crude no início do verão foi ultrapassado e voltámos a assistir a uma subida sustentada dos preços nos mercados petrolíferos.

A Morgan-Stanley espera que o preço médio do Brent durante o ano de 2012 seja de US$115. Os analistas deste banco esperam que este seja um ano marcado pela instabilidade e apontam US$95 e US$130 como os extremos do intervalo de variação do preço do barril de Brent para o próximo ano. Embora notem que ainda existem incertezas para fazer uma previsão precisa do preço, a realidade composta por riscos geopolíticos e dúvidas sobre a real capacidade global de refinação fazem com que a expectativa se situe no sentido ascendente dos preços.

As últimas previsões da IEA (Agência Internacional de Energia) apontam para uma redução dos valores da procura de petróleo de 0.9mb/d (milhões de barris por dia) durante o ano de 2012 e de 0,8mb/d durante o ano de 2013. Os cenários traçados preveem uma continuação da degradação da situação económica que continuará a afetar os principais países exportadores.

Do lado da oferta, os números da IEA mostram que houve um aumento da produção de crude de 0,3mb/d para 90,7mb/d. Este aumento de produção foi gerado, na sua maioria, em países fora da OPEP. Estes países foram responsáveis por 60% deste aumento de produção. Os restantes 40% gerados por países da OPEP não foram suficientes para impedir a quebra de produção do conjunto dos países desta organização. Estas quebras foram causadas principalmente pela diminuição da produção de Angola, Irão e Líbia.

No transporte marítimo, as notícias continuam a não ser boas, com o Baltic Dirty Tanker Index a rondar os valores mais baixos do ano. Não são, portanto, de estranhar as notícias de que cada vez mais armadores estão a aceitar cargas por valores abaixo dos seus custos operacionais, tal como é relatado num dos últimos relatórios Braemar Seascope.

Como que a reforçar estas más notícias, a Bloomberg informa que o número de navios disponíveis para transportar crude no Golfo Pérsico atingiu o valor mais alto dos últimos 11 meses, sendo de a capacidade de carga disponível excede em 24% a carga disponível para os próximos 30 dias.

Apesar das perspectivas pouco animadoras, a frota continua a crescer. No final do segundo trimestre de 2012, a frota mundial de VLCC era constituída por 610 navios, mais 12 do que os 598 existentes no final do primeiro trimestre do ano. Este crescimento da frota foi todo baseado na entrada de 12 novas unidades, uma vez que nenhum navio deste tipo foi abatido durante o período analisado.

Quanto a encomendas, no final do primeiro semestre, havia 95 navios nos livros de encomendas dos estaleiros, um decréscimo dos 111 que existiam no final do primeiro trimestre do ano.

Há indicadores de que estaremos a assistir a uma desaceleração da entrada em serviço de novas unidades, tal como foi declarado na apresentação de contas da Nordic American Tankers, em que foi anunciado aos acionistas que se previa que a adição de novas unidades à frota mundial termine no final do próximo ano.

O principal problema é que esta data seja já demasiado longínqua para muitas empresas e que as previsões de falências feitas no relatório da Moody’s, referido no número anterior, venham a tornar-se uma realidade.

Obviamente que a combinação entre o início da recuperação económica e o fim do aumento de capacidade da indústria poderiam criar as condições para um aumento do consumo de petróleo que sustentasse o ressurgimento deste sector do transporte marítimo.

O problema é que todas estas possibilidades ainda não passam de especulações, uma vez que ainda não há soluções à vista para a crise europeia e a recuperação americana continua a teimar em não acontecer.

Carga contentorizada

Depois dos relatos negativos dos sectores dos granéis, finalmente um sector em que as notícias não são todas más. Com o aproximar do período do Natal, as perspectivas para os mercados europeu e norte-americano divergem.

Assim, as previsões apontam para que as linhas de navegação transfiram capacidade das rotas para Europa para as rotas para os Estados Unidos. A Maersk espera ter, até ao final do ano, um aumento de 3% nos volumes transportados nas rotas transpacífico e uma redução de também cerca de 3% nos volumes transportados nas rotas em direção à Europa.

Até agora, as políticas concertadas de aumento dos fretes têm dado resultados positivos e permitiu que a Maersk voltasse a operar com lucros, embora ainda insuficientes para ultrapassar os prejuízos acumulados no ano passado.

Outros armadores também regressaram aos lucros, a Evergreen de Taiwan finalmente ultrapassou três trimestres consecutivos de prejuízos e a NOL de Singapura teve os primeiros lucros desde 2010. Ambas as empresas atribuem a melhoria dos resultados às ações concertadas das várias companhias para aumentarem os fretes e reduzir a capacidade disponível nas diversas linhas que operam.

No entanto, o sector ainda não tem motivos para um optimismo generalizado, com a COSCO a anunciar resultados negativos no primeiro semestre do ano, considerando que as condições gerais do mercado de transporte de carga contentorizada ainda são insatisfatórias e que os aumentos dos fretes ainda não atingiram os valores necessários para garantir a sustentabilidade do sector. No entanto, o relatório não é totalmente pessimista ao apontar que houve uma redução dos prejuízos em relação ao mesmo período do ano anterior.

Todos os relatórios apresentados pelas diversas empresas são unânimes num ponto, os aumentos concertados dos fretes funcionam e ainda não pararam. Todas as empresas vêm estes aumentos como uma ferramenta fundamental para assegurar a sua sustentabilidade e manutenção num mercado em que a concorrência foi de tal forma feroz que atirou quase todas as companhias para resultados negativos através da combinação perigosa de fretes historicamente baixos, crise financeira e preços elevados dos combustíveis.

Sendo o valor dos fretes o único factor que as companhias podem influenciar, foi a ferramenta escolhida para solucionar um problema que ameaçava toda a indústria e a redução da concorrência será o preço a pagar pelos clientes para poderem continuar a assegurar que os seus produtos chegam aos consumidores.

Uma nota final curiosa sobre o negócio mais florescente no mercado do transporte marítimo, o abate de navios. Num período em que assistimos à quase extinção da construção naval na Europa e nos Estados Unidos, os navios que foram produzidos nos seus estaleiros navais conseguem valores de venda para abate consideravelmente superiores aos navios de construção noutras zonas do globo.

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