Observatório de Mercado

Análise do Mercado de Transporte Marítimo (Julho-Agosto 2012)

A instabilidade nestas grandes economias mundiais tem tido como reflexo o abrandamento do crescimento económico na China, provocado pela diminuição das encomendas e pela consequente redução das importações de matérias-primas.

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O Baltic Dry Index (BDI), que nos meses de Abril e Maio tinha dado sinais de recuperação, voltou a cair para valores semelhantes aos observados no final do mês de Março. As previsões apontam para que a recuperação efetiva do BDI esteja adiada para, pelo menos, 2014.

Esta demora na recuperação desse índice deve-se à perspectiva de entrada em serviço de cerca de 1.500 novas unidades de transporte de granéis sólidos, que entre este ano e o próximo se juntarão às 8.100 que já se encontram em exploração. Esta adição de capacidade irá acentuar a pressão negativa sobre os operadores, forçando-os a manterem ou a reduzirem ainda mais o valor dos fretes marítimos.

As notícias que chegam dos portos chineses sobre os stocks de matérias-primas não são particularmente animadoras, com relatos de que o porto de Qingdao terá atingido o limite da sua capacidade de armazenamento de minério de ferro devido à diminuição da procura por parte da indústria local. Alguns analistas preveem uma queda de 19% dos preços do minério de ferro até estabilizarem num nível que seja sustentável a longo prazo.

Este excesso de stocks deveu-se a uma aposta errada dos mercados de que a economia europeia iniciaria a sua recuperação durante o ano de 2012, o que não se está a verificar.

A acompanhar este excedente de minério de ferro, está o excedente de carvão. Com a diminuição dos preços do gás natural, o carvão tem perdido atratividade enquanto fonte de energia barata. Como consequência, há um acumular de stocks nos portos chineses devido à redução da procura por parte do setor energético e da indústria transformadora. O crescimento do consumo doméstico não tem sido suficiente para compensar a quebra no consumo industrial.

Assim, embora haja maior disponibilidade de carvão no mercado, não há aumento das cargas transportadas devido à falta de escoamento dos stocks acumulados no maior consumidor destas matérias-primas.

Quanto aos granéis alimentares, as previsões são bastante animadoras. Esperam-se produções record na Rússia e Ucrânia e um aumento de produção nos EUA, com todos estes países a anunciarem aumentos nas exportações. Assim, o mercado dos granéis alimentares deverá ser aquele que apresenta melhores perspectivas a curto prazo, com um aumento das transações motivado pela descida dos preços. No entanto, convém não fazer previsões demasiado otimistas, uma vez que este excesso de produção poderá provocar um efeito semelhante ao que se sente nos granéis energéticos, que é a incapacidade de escoamento dos stocks por parte dos países importadores.

Granéis líquidos

As estatísticas da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla inglesa) apontam para aumentos na produção de petróleo, tanto nos países da OPEP, como nos restantes produtores. Por parte dos países da OPEP, assiste-se a um aumento da capacidade de produção de 0,5mb/d (milhões de barris por dia), fixando a capacidade de produção em 38,1mb/d. Os restantes países aumentaram a sua capacidade de produção em 0,1mb/d, para um total de 52,9mb/d. Assim, a capacidade de produção global fixou-se nos 91,0mb/d.

A produção dos países da OPEP foi suportada pela melhoria das condições de produção no Iraque, Líbia e Nigéria. Nos países não pertencentes à organização, os aumentos de produção da América do Norte compensaram alguns decréscimos de produção. Nos casos do Reino Unido e Canadá, a diminuição da produção de petróleo foi compensada com um aumento de produção de biocombustíveis.

Do lado do consumo, assistiu-se a um aumento do consumo global de 0,8mb/d, fixando-se nos 90,0mb/d. Embora se assista a um decréscimo do consumo por parte dos países da OCDE, esta diminuição é compensada pelo aumento do consumo dos países em desenvolvimento e as previsões apontam para que o crescimento do consumo atinja os 1,2mb/d no último trimestre do ano.

Quanto às reservas existentes, os países da OCDE aumentaram as suas reservas para 2649mb, atingindo um máximo dos últimos cinco anos. Com este aumento, as reservas existentes permitem fazer a cobertura de 60,3 dias de consumo.

A combinação destes factores levou a uma descida do valor do crude nos mercados de referência.

Esta diminuição dos preços poderá também dever-se a uma diminuição dos carregamentos destinados à China, que sofreram uma quebra de 13% no início de Junho. No entanto, a perspectiva de entrada em vigor das sanções ao Irão, levou a que tenha havido um aumento das encomendas, de modo a aumentar as reservas e fazer frente a alguma redução da oferta nos mercados internacionais.

Apesar destas notícias, o Baltic Dirty Tanker Index continua em queda, tendo atingido os valores mais baixos do ano no início do mês de Junho. Embora os ganhos nos navios de maiores dimensões nas rotas do Médio para o Extremo Oriente sejam uma realidade ainda que transitória devida à perspetiva de entrada em vigor de sanções ao Irão, os navios Aframax continuam a ser fortemente penalizados pela diminuição da produção de crude nos campos do Mar do Norte.

Os cenários depressivos estendem-se a todas as classes de navios, uma vez que todas elas são afetadas pelo excesso de oferta, o que leva a que o valor dos fretes não evolua de uma forma positiva para os armadores.

Carga contentorizada

No mercado do transporte de carga contentorizada permanece a incerteza e as perspectivas a curto/médio prazo continuam pessimistas. Apesar da aceitação dos sucessivos aumentos dos fretes, as empresas continuam a registar perdas.

O último relatório da Moody’s sobre o transporte marítimo destaca uma quebra de 5-10% das receitas e a possibilidade de algumas companhias não conseguirem sobreviver a uma combinação de excesso de capacidade e altos preços dos combustíveis, que estão a pressionar negativamente as margens das empresas de transporte marítimo.

Começamos a assistir a esforços de reorganização das maiores empresas, que procuram reduzir os seus custos de modo a não dependerem apenas das subidas dos preços cobrados aos clientes.

Assim, a Maersk anunciou uma reorganização que levará à dispensa de 400 trabalhadores dos seus serviços centrais, pressionada pelos maus resultados obtidos no primeiro trimestre de 2012, com perdas de 599 milhões de dólares, superiores à do já mau quarto trimestre de 2011. No entanto, uma parte destas perdas pode ser explicada pelos altos preços dos combustíveis, que também foi a explicação dada para os maus resultados apresentados pela sul-coreana Hanjin. Também devido aos maus resultados, a NOL, de Singapura, anunciou igualmente que necessitaria de proceder a uma reorganização dos seus serviços centrais.

Para fazer face à generalização dos maus resultados financeiros, perfila-se já um novo aumento das tarifas, com a Hapag-Lloyd a sugerir um aumento adicional de US$400/TEU nas rotas da Ásia (exceto o Japão) para o Norte da Europa. Até ao momento, não são conhecidas reações negativas dos outros operadores a esta proposta, pelo que se poderá prever a sua aceitação.

Para dar um tom mais otimista a esta análise, vale a pena referir o aumento dos volumes de cargas transportadas entre a Europa e o subcontinente indiano e entre a Europa e o Médio Oriente. No entanto, estes aumentos não permitem compensar as reduções nas principais rotas entre o Norte da Europa e o Extremo-Oriente.

O prolongamento desta crise no mercado da carga contentorizada começa a dar origem a propostas mais radicais para a sua resolução, com o Presidente da Rickmers Holdings a propor a introdução de uma nova geração de navios, uma vez que na sua opinião os atuais têm a sua viabilidade comprometida nas presentes condições de mercado.

Bertram Rickmers baseia-se no facto de os navios que estão a ser entregues neste momento terem sido concebidos em condições de mercado radicalmente diferentes das atuais, uma vez que foram projectados há cerca de três anos, antes de ser previsível a presente conjugação de um mercado deprimido com custos de combustíveis elevados.

A diferença de consumos entre um navio de 9.000 TEU entregue este ano e os modelos com a mesma capacidade que agora estão a ser projetados pode atingir as 70t/dia o que, com os preços dos combustíveis a rondarem os US$650/t, representa valores muito significativos nos custos de exploração dos navios.

Se se avançar para a construção generalizada destes novos navios, poder-se-á assistir a um período muito interessante para o mercado da construção naval e, por acréscimo, para o mercado do desmantelamento de navios, no caso dos navios mais antigos e menos eficientes.

A opção pela construção de novos navios dessa nova geração está no entanto condicionada pela menor disponibilidade dos bancos em financiar este tipo de operações nas condições atuais do mercado, afastando assim o recurso generalizado à renovação da frota como uma resposta dos armadores às condições negativas do mercado. A renovação da frota continuará, assim, a basear-se nas encomendas já efetuadas em estaleiro.

O abrandamento da economia mundial está agora a provocar uma descida nas cotações de referência do Brent. Resta aguardar para verificar se esta recente descida se consolida como tendência ou se, pelo contrário, corresponde apenas a um momento de reajustamento de mercado.

A previsão mais imediata é pois a continuação das políticas de redução de velocidade (slow steaming) e amarração dos navios de exploração menos rentável para os armadores (lay up).

Comum a todos os mercados do transporte marítimo é a perspectiva que a recuperação dos mercados, quando começar, terá início nos navios de menores dimensões e que se estenderá progressivamente aos navios de maiores dimensões.

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Comentários   

 
0 #1 Sonia Ferreira 14-08-2012 09:30
artigo muito importante
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Threesome