Observatório de Mercado

Análise do Mercado de Transporte Marítimo (Dezembro2013-Janeiro 2014)

Granéis sólidos

Começa a haver alguns sinais de uma possível retoma no mercado dos granéis sólidos. Durante o mês de outubro o BDI chegou a atingir os 2146 pontos, igualando a cotação atingida no final de novembro de 2010. Este intervalo entre os valores poderá dar uma melhor perspetiva sobre as dificuldades que o sector tem atravessado nos últimos anos.

E não estaremos apenas perante mais um fenómeno pontual, como o que aconteceu em outubro de 2011, com o valor dos fretes a regressar rapidamente para valores mais baixos, já que o Ministério do Comércio da RP da China prevê um aumento das importações de minério de ferro, que em setembro já tinham registado um aumento de 8 por cento em relação a agosto e de 15 por cento em relação ao valor registado em setembro de 2012.

Com a indústria chinesa do aço a registar os valores de produção mais elevados dos últimos três anos, tem-se registado um aumento do interesse pelos navios Capesize. Os swaps de fretes, usados para eliminas as flutuações dos valores dos fretes, apontam para que no quarto trimestre de 2013 o valor para os navios Capesize ronde os US$28,500 por dia, o valor mais elevado desde 2011 para este período do ano.

Outra notícia que poderá também animar o mercado dos granéis alimentares é a necessidade de aumento das importações de soja. As previsões do governo chinês apontam para um aumento de 15 por cento das importações no período entre setembro de 2013 e agosto de 2014, atingindo 69 milhões de toneladas. Este aumento fica a dever-se a condições meteorológicas adversas nas principais regiões produtoras na China e à substituição das culturas de soja por milho, que conta com uma garantia de preço mínimo dada pelo governo.

Estas importações serão satisfeitas, essencialmente, por compras nos mercados dos EUA, Brasil e Argentina.

O mercado do carvão continua a ter uma perspetiva mais incerta. A política do governo chinês de encerrar as minas mais pequenas e com piores registos de segurança tem tido a virtude de facilitar o escoamento dos stocks que se tinham constituído nos portos do país. A possibilidade de consumo destes stocks já levou a que os preços da matéria-prima tenham registado uma ligeira subida e que as empresas australianas e sul-africanas comecem a fazer previsões de aumento da sua produção.

Quanto às aquisições de novos navios, os estaleiros registavam em outubro, encomendas de navios Panamax equivalentes a 17,59 por cento da frota atual deste tipo de navios e 10,57 por cento para os navios Capesize. Estes valores correspondem a uma ligeira tendência para o aumento do número de encomendas aos estaleiros, que se tem vindo a notar desde abril deste ano.

Esta tendência poderá significar que terminou o período em que os armadores usaram políticas agressivas de abate das suas unidades mais antigas para serem substituídas pelas encomendas feitas durante os anos de maior crescimento do mercado.

Com esta inversão poderemos esperar que finalmente se encontre alguma forma de equilíbrio no mercado que permita uma estabilização dos fretes em valores superiores ao break-even dos navios, o que não tem estado garantido ao longo dos últimos anos.

Granéis líquidos

Neste setor começamos com notícias que poderão afetar o mercado nacional. Os fretes dos navios Suezmax, em percursos entre a África Ocidental e a Europa subiram de uma forma acentuada com o aumento da procura. As taxas de frete situam-se agora nos US$13.44/t, o valor mais elevado desde agosto. Esta notícia surge no mesmo momento em que cresce o peso de Angola nas importações nacionais de crude, sendo este país da África Ocidental responsável pelo fornecimento de mais de 30% do petróleo consumido em Portugal.

Nas notícias do mercado petrolífero, a OPEP registou uma diminuição das suas reservas para menos de 30 milhões de barris por dia (mb/d), o que acontece pela primeira vez em quase dois anos. A causa desta diminuição foi a quebra acentuada da produção na Líbia e no Iraque. Este decréscimo acabou por também afetar as reservas mundiais, que desceram para 91,12 mb/d.

Por outro lado, a procura de crude tem vindo a sofrer aumento e situa-se atualmente nos 91 mb/d, o que representa um crescimento de 1 por cento em relação ao ano anterior.

No setor dos produtos refinados, estima-se que a oferta destes produtos tenha registado um crescimento de cerca de 100 mil barris por dia (kb/d) para 77.3 mb/d, isto apesar da diminuição da produção na Europa ter atingido os 0.7 mb/d. Esta diminuição foi compensada pelo crescimento da produção nos EUA e nos países asiáticos não pertencentes à OCDE, que atingiu um aumento de 1.2 mb/d.

Os valores das reservas de crude dos países da OCDE situavam-se nos 2660 milhões de barris e os stocks cobriam, nessa data, as necessidades de consumo de 31,1 dias.

No mercado do transporte marítimo de granéis líquidos ainda existe algum excesso de capacidade, mas as políticas agressivas de eliminação da capacidade excedentária continuam em vigor e os valores da oferta e da procura poderão registar um equilíbrio num prazo relativamente curto, que poderá acontecer já no próximo ano. No entanto, as políticas de redução de capacidade deverão continuar ainda durante mais algum tempo, para acomodar as reduções futuras das importações de crude por parte dos EUA, que têm vindo a intensificar as políticas de aumento da sua produção doméstica.

Com a diminuição da importância dos EUA no mercado internacional, assistiremos a um desvio de algumas cargas, que tradicionalmente se destinavam a esse país, para portos chineses. As previsões apontam para que as cargas mais afetadas sejam as que têm origem na África Ocidental. Esta alteração na configuração das rotas comerciais terá também impacto nas tipologias dos navios utilizados com um maior recurso a navios VLCC, em detrimento dos Suezmax que são usados nos tráfegos transatlânticos.

Com estas alterações é esperado então que as taxas de frete dos navios VLCC sofram um aumento superior ao dos navios Suezmax.

Quanto à renovação da frota, as encomendas nos estaleiros representavam 9.35 por cento da frota existente o que, quando comparado com os 47 por cento atingidos em 2008, permite ter a perceção de como a crise que continua a afetar o transporte marítimo tem também atingido o sector da construção naval.

Carga contentorizada

Começam a surgir informações mais detalhadas sobre a aliança P3, que envolve os três maiores armadoresno mercado da carga contentorizada (Maersk, MSC e CMA-CGM). Com a divulgação de alguns dos serviços que estarão disponíveis a partir do segundo trimestre de 2014, é possível observar que não haverá um aumento significativo da capacidade disponibilizada aos clientes.

Assim, nas rotas entre a Ásia e o Norte da Europa, a capacidade sobe de 5.340.000 para 5.460.000 TEU. Nestas rotas, o serviço que faz escalas no Porto de Sines (Lion Service) deixará de ser feito por navios com uma capacidade média de 13.000 TEU e passará a ser realizado com navios com uma capacidade média de 11.500 TEU. No entanto, o número de unidades afetas a este serviço passará de 11 para 16 navios.

Embora estes números ainda estejam sujeitos a aprovação pelas autoridades da concorrência da União Europeia, China e Estados Unidos, caso venham a ser confirmados prevê-se que representem um reforço da posição do Porto de Sines neste serviço.

Quanto aos volumes transportados entre a Ásia e a Europa, os últimos números divulgados no relatório Container Trade Statistics relativos a agosto, ainda não apontam para uma recuperação para valores considerados normais e os armadores continuam a recorrer aos cancelamentos de viagens para adaptar a oferta à procura e, assim, conseguirem subir o valor dos fretes.

Um exemplo das consequências dos baixos níveis de tráfego entre a Ásia e a Europa é dado pelo anúncio de que a Aliança G6 (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha e Orient Overseas Container Line) irá retirar oito navios das rotações entre outubro de 2013 e fevereiro de 2015, para adaptar a sua oferta à procura existente.

Esta falta de crescimento dos volumes transportados nas rotas do Extremo Oriente foi umas das justificações apontadas para o adiamento de um projecto de expansão do terminal Eurogate do porto de Hamburgo, que permitiria o aumento da capacidade de 4 para 6 milhões de TEU. O projecto foi adiado por um ano, estando agora previsto que esteja concluído em 2019.

Uma nota negativa vai para a incapacidade que tem sido demonstrada pelos diversos armadores para aguentarem as subidas de preços que têm sido decretadas. Segundo a Drewry, o recente aumento de US$1600 por contentor de 40 pés, que elevou os preços para cerca de US$2500, já quase desapareceu, com os armadores a praticarem atualmente preços à volta dos US$1500. Para contrabalançar esta descida dos fretes, fala-se agora de um possível aumento de US$1800 no preço do transporte de um contentor de 40 pés entre a Ásia e a Europa, embora haja dúvidas sobe se este aumento será mais bem-sucedido que os anteriores.

Esta incapacidade para manter os preços elevados, não tem um fim à vista a curto prazo. No início do mês de outubro, a Maersk previa que a sobrecapacidade no transporte marítimo de carga contentorizada não esteja resolvido nos próximos cinco anos.

O estado do mercado é tão grave que, de entre as 12 maiores empresas de navegação obrigadas à apresentação pública de contas, apenas duas apresentaram lucros na primeira metade do ano (Maersk e CMA-CGM).

 

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