Observatório de Mercado

Análise do Mercado de Transporte Marítimo (Agosto-Setembro de 2013)

Granéis sólidos

O transporte marítimo de mercadorias continua a travessar tempos conturbados, pelo ciclo que se encontra criado entre o excesso de capacidade já existente, a necessidade de aumento das dimensões dos navios (em tudo semelhante ao que tem vindo a acontecer nos navios porta-contentores), os baixos preços praticados por estaleiros desejosos de escora as unidades que têm em produção, ou já produzidas, e a quase incapacidade dos estaleiros de desmantelamento de navios absorverem mais unidades para demolição.

No entanto, as últimas notícias apontam para a uma tendência de estabilização dos mercados de granéis sólidos, embora esta estabilidade ocorra em valores muito baixos, com o Baltic Dry Index a rondar os 1000 pontos. A maior contribuição para estes valores continua a vir dos navios Capesize, cujo índice especifico (o Baltic Capesize Index) atingiu os 1935 pontos.

Neste segmento de navios, as prespectivas são mais animadoras para o transporte na região do Pacífico, com um aumento das cargas originadas nos estados do Oeste da Austrália. No Atlântico, as cargas continuam reduzidas devido às greves dos mineiros colombianos que tem vindo a afetar a exportação de carvão do país.

A descida das taxas de juro na China está a ser encarada com algum otimismo, uma vez que poderá estimular o crescimento da produção industrial e, assim, provocar um aumento da procura de carvão e minério de ferro nos mercados mundiais e, consequentemente, causar um aumento da procura de serviços de transporte.

Devido a esta redução das taxas de juro, a associação sectorial que representa as siderurgias chinesas responsáveis por cerca de 80% da produção do país declarou que as importações ao longo de 2013 poderão atingir um valor entre 800 e 850 milhões de toneladas, face aos 743,5 milhões de toneladas registados no ano de 2012.

No setor dos granéis sólidos as análises costumam restringir-se às cargas principais, minérios de ferro e carvão, não sendo dado grande destaque às restantes cargas que acabam por ser conhecidas apenas por granéis menores (minor bulks em inglês). No entanto, estas cargas têm vindo a registar um aumento de importância quando consideradas como um grupo. Assim, na década decorrida entre 2003-2013 os granéis menores foram a segunda carga mais transportada, com um valor acumulado superior ao registado pelo carvão.

Nestes granéis, os destaques poderão ser dados aos minérios de níquel e bauxite, que têm visto a sua procura disparar para alimentar o crescimento industrial da China.

Com os granéis menores a serem responsáveis por 17% do crescimento do mercado de transporte marítimo durante a última década, este mercado poderá revelar-se interessante para algumas empresas que lutam com excedentes de capacidade no transporte dos granéis principais, embora as dimensões dos navios não sejam as mesmas e os mercados também não sejam coincidentes.

Embora, como dissemos no início, o mercado ainda esteja algo conturbado, existem alguns nichos que se têm mostrado retornos interessantes para as empresas que apostaram em áreas de menor exposição e menos reconhecidas do mercado.

Granéis líquidos

O mercado dos granéis líquidos também continua a apresentar perspetivas negativas. Esta retração do mercado pode ser aferida pelo valor das ações da Frontline Ltd., que é uma das maiores proprietárias de navios-tanque, terem atingido durante o início do mês de agosto o valor mais baixo dos últimos quinze anos.

Esta recessão está a ser provocada pelas novas políticas energéticas dos Estados Unidos que estão fundamentalmente focadas no desenvolvimento de métodos que permitam um aumento substancial da produção doméstica, de modo a reduzir a dependência dos fornecedores externos, principalmente aqueles que estão localizados em regiões politicamente mais instáveis, como o Médio Oriente.

Assim, o valor dos fretes dos navios de maior dimensão tiverem uma queda abrupta de 68% no período do final do mês de julho e início do mês de agosto, que eliminou todos os ganhos que se tinham registado no início do mês de junho quando a subida dos preços dos combustíveis no mercado norte-americano tornou as importações mais atraentes. Os valores de US$7,954 por dia, registados a 2 de agosto, contrastam com os US$24,493 por dia, que se registavam a 12 de julho, para os VLCC com capacidade de transportar certa de dois milhões de barris de petróleo em cada viagem.

Embora a competição entre os Estados Unidos e a China pelos recursos petrolíferos continue, a realidade é que o abrandamento do crescimento económico chinês não tem permitido que a quebra da procura dos EUA seja compensada por um aumento das encomendas por parte da China.

No entanto, a aplicação de novas medidas de estímulo ao crescimento económico por parte do governo chinês criam expectativas positivas para que o total das importações de petróleo até ao final de 2013 registe um aumento de 8% em relação a 2012.

Outro tema que vale a pena abordar é a redução das importações chinesas de petróleo angolano. Esta redução das encomendas deve-se à baixa rentabilidade conseguida com a refinação dos petróleos pesados angolanos e à existência de excedentes nos stocks de fuel das empresas petrolíferas chinesas. Normalmente, a China é responsável pela compra de cerca de 50% das exportações angolanas, mas neste momento podemos observar uma queda desse valor para cerca de 25% do total.

As notícias do aumento da produção interna nos EUA não são necessariamente más para o setor do transporte marítimo. Embora a legislação americana imponha restrições à exportação de crude, o aumento da produção interna tem-se revelado como um fator essencial para o aumento da procura de navios para a exportação de produtos refinados, químicos e gás de petróleo liquefeito (GPL).

Tudo isto, no entanto, não permite compensar a quebra de procura que continua a registar-se na União Europeia que, devido aos problemas financeiros que tem vindo a enfrentar, continua a registar valores de crescimento negativo e, como tal, continua a reduzir as suas importações de produtos petrolíferos, provocando assim uma subutilização da frota mundial.

Uma nota para par o setor dos granéis líquidos em Portugal. Após um investimento de 1.700 milhões de euros realizado pela Galp Energia nas suas refinarias de Sines e Leixões, os meses de maio e junho foram os melhores meses de sempre do terminal de granéis líquidos de Sines e permitem que a Galp Energia seja responsável por metade do aumento das exportações portuguesas.

Carga contentorizada

Embora o setor do transporte de carga contentorizada continue, tal como os restantes setores, a ser assolado por problemas de excesso de capacidade, as últimas estatísticas publicadas (ainda relativas ao mês de junho) apontam para um aumento das cargas transportadas.

Os valores agregados mostram que houve uma variação positiva de 2,84% durante os 12 meses que terminaram um junho, com um total de 10.900.100 TEU transportados durante o período referido. Este valor foi o mais alto que foi registado durante os últimos dois anos terminados em junho.

Estes valores podem permitir um sentimento positivo para os períodos mais importantes do ano (o verão e o período do final do ano, com as encomendas de Natal).

Analisando os tráfegos por regiões, podemos notar que as exportações da Ásia (incluindo as exportações dentro da região) cresceram 3,99% para 6.151.800 TEU. Em sentido inverso, as importações registaram uma diminuição de 5,83%, atingindo os 3.807.100 TEU.

Na região europeia, registou-se um crescimento de 7,00% no tráfego de exportação, registando-se um valor de 1,923,700 TEU. Quanto às importações, entraram nos portos europeus 2.289.000 TEU, o que representou um aumento de 8,67%.

Embora estes valores de variações positivas sejam interessantes, a verdade é que o excesso de capacidade que já foi referido não permite que este crescimento das cargas movimentadas se materialize num aumento do valor dos fretes marítimos. Assim, podemos observar uma variação positiva nas cargas movimentadas e uma variação negativa no índice de preços CTS Global Price Index, que perdeu mais um ponto e se situa atualmente nos 86 pontos.

Outro ponto a destacar é a evolução da situação financeira da CMA CGM, que tem vindo a preparar sua entrada em bolsa durante o ano de 2014. Para atingir este objetivo, a empresa tem vindo a melhorar os seus resultados financeiros, desfez-se de alguns ativos não estratégicos e conseguiu uma injeção de capital por parte de dois investidores externos. Com os resultados a continuarem a não contrariar as expectativas, a dispersão do capital no final do próximo ano só ficará condicionada pelo desempenho dos mercados financeiros.

Independentemente dos resultados apresentados, os processos de consolidação continuam a decorrer, com a formação da P3 Network, que resulta na colaboração entre a Maersk Line, a MSC e a CMA CGM nas três principais rotas Este-Oeste (transpacífico, transantlântico e Ásia-Europa). Esta aliança será responsável pela operação de 255 navios e 2,6 milhões de TEU divididos por 29 serviços.

Embora esta aliança não represente, para já, uma redução da capacidade disponível no mercado, a sua formação permitirá, numa primeira fase, reduzir os custos operacionais dos seus participantes nas principais rotas mundiais, aumentando, ao mesmo tempo, o número de serviços que cada uma das empresas poderá disponibilizar aos seus clientes e reduzindo o impacto que os cancelamentos de viagens poderão ter junto dos carregadores.

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