Observatório de Mercado

Análise do Mercado de Transporte Marítimo (Abril-Maio de 2013)

Granéis sólidos

A baixa do preço de algumas matérias-primas tem permitido que o mercado dos granéis sólidos tenha sentido algum alívio, em relação aos maus resultados que afectaram todo o setor no final de 2012. Assim, temos assistido a uma subida ligeira do Baltic Dry Index que, embora esteja a ser algo lenta, aparenta ter alguma sustentação quando comparado com as subidas rápidas e quedas abruptas que caracterizaram todo o ano anterior.

Esta subida do valor deste índice de referência tem-se ficado a dever a acontecimentos como o aumento das exportações de ferro por parte do Brasil, seja na forma de minério ou na forma de produtos intermédios da indústria siderúrgica, com destaque para o aço plano que, no mês de abril, teve um aumento nas exportações de 49,3% face ao mês anterior e de 60,7% face a de 2012.

No mercado do carvão, foi assinado um tratado entre a Mongólia e o Japão sobre o fornecimento de carvão de elevada qualidade e a cooperação para o desenvolvimento da exploração das minas de carvão mongóis. Este tratado poderá vir a perspectivar desenvolvimentos interessantes no transporte de carvão na região asiática, uma vez que tem como objectivo transformar a Mongólia num dos produtores de referência da região, que já tem na China o maior consumidor mundial deste produto energético.

Como comparação, assistimos a uma redução na utilização de carvão na União Europeia. Segundo um estudo do Deutsche Bank A.G. esta redução levará a uma quebra no consumo que atingirá um valor de 26% até 2020. Esta quebra ficará a dever-se uma redução da capacidade de geração em centrais de carvão, que terá uma quebra de 15% em todo o continente, causada pelas cada vez mais restritivas normas ambientais que têm vindo a modificar os padrões de produção dos estados da UE, reforçando a utilização das fontes renováveis e com menor impacto poluente.

Esta redução do consumo na Europa, que já foi o maior consumidor mundial, vai colocar alguma pressão sobre os produtores, que terão que abrandar a taxa de crescimento da indústria para não correrem o risco de inundar um mercado em retracção.

Nos mercados dos granéis alimentares as perspectivas não são tão animadoras, com as transações registadas nas bolsas de futuros de Paris e Nova Iorque a registarem os preços mais baixos em mais de um ano. A quebra dos preços nos cereais fica a dever-se à expectativa de recuperação das colheitas na União Europeia e nos territórios da ex-União Soviética, após um ano de 2012 que foi fortemente afectado pela seca. A descida só não é mais acentuada devido aos relatórios que apontam para um atraso significativo na produção dos Estados Unidos.

O açúcar também enfrenta um período difícil, com uma redução do preço e um aumento das quantidades disponíveis para embarque nos portos brasileiros de Recife, Maceió, Paranaguá e Santos. Isto acontece com aquela que é prevista como a maior colheita desde 1989 e que inundou as bolsas de futuros da América do Norte.

Com as perspectivas de melhoria do mercado dos granéis sólidos, os armadores voltaram à aquisição de novos navios, aproveitando a baixa dos preços de construção que começam a rondar alguns mínimos históricos. Segundo os últimos relatórios sobre a construção naval, as encomendas de navios para transporte de granéis sólidos representavam 47% do total, o que apontava para um fim da retracção que tem vindo a ser praticada em todo o sector.

Granéis líquidos

Uma notícia que poderá ter impacto em todo o setor do transporte marítimo de mercadorias é a da redução dos níveis de pirataria na região da Somália para níveis quase residuais (desde o início do ano, apenas houve disparos contra quatro navios) que, se o problema não ressurgir, permitirão que as rotas de navegação possam voltar a utilizar esta zona do Oceano Índico sem grandes problemas e com menores custos.

O mercado do crude está a ser marcado por uma série de revisões em baixa que tem vindo a afectar o seu comportamento. Com o arrastar da retracção económica, a procura de produtos petrolíferos tem vindo a sofrer cortes que têm sido ampliados por períodos de manutenção mais longos nas refinarias.

Para compensar estas descidas na procura, a OPEP reduziu a produção em 120.000 barris diários e os países não pertencentes à organização reduziram a produção em 54.000 barris diários.

A subida de preços que deveria ter sido originada pela retirada do Irão dos mercados internacionais devido às sanções das Nações Unidas não está a acontecer porque o Irão tem demonstrado alguma capacidade de iludir a vigilância internacional e movimentar parte do seu crude através de alguns países asiáticos.

O mesmo tem acontecido com as movimentações dos navios iranianos, que têm conseguido ultrapassar as sanções através do registo em bandeiras de conveniência, o que impediu a retirada de toda a sua capacidade do mercado do transporte de crude.

No campo da exploração, surgiram notícias de que a Índia vai iniciar um processo de concessão de licenças de exploração petrolífera no seu espaço marítimo. Nos próximos anos, o governo indiano prevê que 40% das novas perfurações petrolíferas sejam feitas no mar. Os valores das reservas calculadas para estas novas áreas fazem prever que a Índia poderá vir a ser uma área de grande importância para o comércio de produtos petrolíferos.

Quanto ao transporte de granéis líquidos, assistimos a uma subida dos valores de afretamento de navios para transporte de crude do médio oriente para os Estados Unidos, após uma subida da procura destes navios que desviou uma parte deste recursos para outras zonas da Ásia, alterando o equilíbrio que existia anteriormente. No entanto, as previsões apontam para que a situação anterior seja reposta no final do mês de maio ou no início do mês de junho.

As perspectivas para o mercado do transporte de produtos químicos têm-se apresentado animadoras, com um aumento da procura deste tipo de transporte nos mercados do extremo oriente e que é sustentada por um aumento da produção nos países do Golfo Pérsico. Este sector tem apresentado um volume de encomendas de novos navios mais equilibrado que os restantes, com as encomendas atuais a totalizarem apenas 6-7% da capacidade em operação. As previsões apontam para um regresso aos lucros já no próximo ano, o que, quando comparado com os restantes setores do transporte de granéis líquidos, é um resultado excepcional.


Carga contentorizada

Após mais um período de quebra do valor dos fretes marítimos, com os preços dos serviços entre a Ásia e a Europa a caírem entre 25% e 30% desde janeiro, começam a surgir estratégias para tentar fazer com que a indústria saia do estado em que se encontra atualmente.

Com as previsões do FMI de que a economia da Zona Euro irá ter um decréscimo de 0,3% em 2013, face aos 0,1% das previsões anteriores, e que a economia do Reino Unido irá crescer apenas o,7% em vez dos 1% previstos anteriormente, começam a surgir receios de que voltará a haver uma nova redução dos volumes transportados na rota entre o Extremo Oriente e o Norte da Europa, que sendo a principal rota mundial tem reflexos em to o transporte marítimo de carga.

Com base nestes dados, a Drewry’s prevê que, para que se dê um regresso aos resultados positivos, será necessário eliminar pelo menos duas rotações nas rotas para o Norte da Europa (cerca de 20.000 TEU por semana). Isto porque há ainda algumas dezenas de unidades com capacidade superior a 10.000 TEU que estarão prestes a entrar ao serviço dos armadores a curto prazo, o que vai significar um aumento da capacidade disponível, mesmo que sejam retiradas as unidades de 8.000-9.000 TEU.

O maior problema para os armadores será o destino a dar às unidades retiradas desta rota, uma vez que as rotas transpacífico continuam a ser, também, problemáticas e não oferecem perspectivas de poderem vir a absorver esta capacidade num futuro próximo.

A partir destes indicadores, a Alphaliner calcula que ao longo de 2013, sejam retirados de serviço (abatidos) 450.000 TEU de capacidade. Os navios correspondentes a este abate terão a média de idades mais baixa dos últimos 23 anos, o que significa que os armadores se estão a libertar de navios com uma idade que até há pouco tempo teriam sido considerados como unidades ainda aptas para servirem durante um período ainda relativamente longo.

No entanto, a capacidade retirada será reposta pelas novas unidades que estão em encomenda para tirar partido dos baixos custos que estão a ser praticados na construção naval. Isto significa que o risco não está a ser reduzido, mas que os armadores estão a apostar na recuperação da economia dos países mais desenvolvidos num futuro não muito longínquo.

Um exemplo claro desta aposta é a aliança entre a United Arab Shipping Co. e a China Shipping Container Lines Co. que irão lançar uma nova linha entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente e que irá ser operada apenas com navios da classe equivalente à Triple E. Esta aposta parece ainda mais arriscada se tivermos em conta que em 2012 das trinta maiores companhias de navegação a operar no mercado da carga contentorizada, apenas sete apresentaram lucros no final do ano.

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