Observatório de Mercado

Análise do Mercado de Transporte Marítimo (Fevereiro-Março de 2013)

Granéis sólidos

Com o final do ano, podem-se fazer alguns balaços e não é necessário aprofundar muito essa análise para se perceber que o ano de 2012 foi um ano terrível para o transporte marítimo de granéis.

A combinação de instabilidade nas cotações das matérias-primas, frota mundial sobredimensionada, elevados preços dos combustíveis e uma crise financeira que criou entraves no acesso às fontes de financiamento, fez com que o ano anterior tenha sido parco em notícias optimistas.

No entanto, no início de 2013, vão surgindo alguns apontamentos que poderão vir a dar origem a desenvolvimentos mais positivos. Um deles é a expectativa de desenvolvimentos positivos no mercado do cobre. Estas expectativas estão ancoradas na melhoria do desempenho da economia chinesa e na perspectiva de subida dos principais indicadores económicos dos EUA.

A importância destes dois mercados no desempenho das cotações do cobre mede-se pelo facto de os dois países combinados serem responsáveis pelo consumo de mais de 50% desta matéria-prima.

No transporte marítimo de granéis sólidos, prevê-se que o grau de diferenciação da utilização da frota aumente. Assim, as previsões apontam para que a maior parte do carvão seja transportado em navios Panamax, que não apresentam problemas na utilização dos portos da Indonésia (o maior exportador mundial de carvão), com os navios Capesize a estarem cada vez mais dedicados ao transporte de minério de ferro.

Quanto aos fretes, os mercados continuam instáveis e os ganhos que existem são rapidamente anulados com o regresso aos valores mais baixos sendo, portanto, quase impossível apontar para uma recuperação sustentada dos valores pagos pelos navios. Para além da instabilidade dos valores dos fretes, há também a previsão do aumento dos prémios de seguros justificada pelo aumento da perda de navios ao longo do ano de 2012 (106 em 2012 contra 91 em 2011).

Em relação às restantes cargas, espera-se uma subida dos preços dos granéis alimentares tais como o açúcar, soja ou milho. Quanto aos produtos siderúrgicos, é esperada uma estabilidade nos preços sustentada numa redução das margens de lucro dos fabricantes.

Para aliviar a subida dos preços dos combustíveis e combater os impactos ambientais negativos, a UE financiou através da Rede Transeuropeia de Transportes (TEN-T) um estudo preliminar sobre a exequibilidade da utilização do gás natural (LNG) como combustível marítimo e sobre quais as adaptações necessárias na infraestrutura portuária para que a utilização deste combustível possa ser generalizada. Embora se trate de um plano de longo prazo, os resultados deste projeto deverão estar disponíveis em Maio de 2014, permitindo então medir a sua viabilidade.

São necessárias para melhorar as condições financeiras deste sector que tem sido penalizado com incrementos de custos causados por uma regulamentação cada vez mais exigente em termos de segurança e proteção ambiental, o que tem tido um impacto negativo nas empresas que têm que competir através do esmagamento das suas margens para sobreviverem num mercado que tem sid fortemente adverso nos últimos anos. Resta saber se a utilização do LNG será o caminho

Granéis líquidos

O panorama no transporte de granéis líquidos é semelhante ao que já foi descrito para o transporte de granéis sólidos, com o mercado a continuar a debater-se com o excesso de capacidade.

No entanto, apesar de todos os problemas que têm surgido nos últimos anos, o negócio do transporte marítimo de mercadorias continua ser uma área interessante, como pode ser demonstrado pelo renovado interesse dos bancos em tomarem posse dos navios hipotecados. Este novo interesse pela posse dos navios por parte das entidades bancárias será, com certeza, uma oportunidade para as empresas de gestão de navios e tripulações que podem aproveitar a falta de vocação e interesse das entidades bancárias por estes setores para aumentar as suas carteiras de clientes.

Este despertar do interesse do sector bancário pela posse de petroleiros poderá estar ligado aos recentes relatórios da McQuilling Services LLC que apontam para um expressivo aumento dos ganhos diários de alguns tipos de navios em algumas das rotas de referência.

Assim, de acordo com este relatório, espera-se que os ganhos dos navios VLCC na rota entre a Arábia Saudita e o Japão subam para um valor médio de US$20,600 diários, o que representa um acréscimo de 48% relativamente ao valor médio registado em 2012.

Esta subida das receitas nas rotas asiáticas estará ligada com a descida dos preços do crude decretada pela Arábia Saudita para o mercado asiático, numa tentativa de manter as quotas de mercado e de fomentar a procura no período após o inverno.

Quanto aos navios Suezmax na rota entre Novorossiysk e Itália terão um incremento nos ganhos de 49%, passando para um valor médio de US$18,200 diários e, na rota entre a Nigéria e a Costa Leste dos EUA, os ganhos crescerão 31% para US$16,900 diários.

Os navios Aframax serão os que terão um menor crescimento dos seus ganhos diários, com as receitas na rota entre as Caraíbas e a Costa do Golfo do México, nos EUA, a atingirem os US$10,500 diários, um crescimento de 12% face à média de 2012.

Quanto ao transporte de outros produtos petrolíferos, as perspectivas não são tão otimistas como em relação ao transporte de crude.

O transporte de gasolina entre Roterdão e Nova Iorque em navios Medium Range é esperado que tenha uma quebra de receitas diárias de 16%, ficando-se por um valor médio de US$7,300. A quebra será ainda maior nas ligações entre a Costa Leste dos EUA e as Caraíbas, com previsões de receitas de US$5,900 diários, o que representa uma quebra de 18% face aos valores médios de 2012. Mais uma vez, será o mercado asiático que irá apresentar ganhos interessantes, como o aumento das receitas diárias de 11% nas ligações entre Singapura e o Japão.

Estes ganhos que começam a surgir nos mercados dos granéis líquidos também são resultado de uma política mais ativa de demolição das unidades mais antigas que em 2012 atingiu um valor 11,8 milhões de dwt. Este valor representou um acréscimo de 2,3 milhões de dwt em relação aos valores registados em 2011.

Como incentivo ao abate dos navios está também a descida dos valores nos mercados dos navios em 2ª mão (+ de 15 anos) que levou a cotação destes navios para valores muito próximos dos praticados pela indústria de desmantelamento.

Carga contentorizada

Após os aumentos generalizados dos preços nas rotas entre a Ásia e a Europa, é agora a vez de estes aumentos chegarem às rotas do Pacífico. Um conjunto de empresas que inclui a dinamarquesa Maersk e a chinesa Cosco procuram chegar a um acordo de subida de preços nos mercados spot, de modo a que possam usar esses novos preços como base negocial quando chegar a altura de renegociar os contratos anuais de transporte entre as duas margens do Pacífico.

Para já, o valor proposto é de um aumento de US$400 por cada contentor de 40 pés destinado à Costa Oeste dos EUA. Para além deste aumento, é proposto um aumento generalizado de US$ 600 para todos os outros destinos no Pacífico.

Estes aumentos são importantes porque cerca de 70% de toda carga transportada na bacia do Pacífico está sujeita a estes contratos anuais e a subida do preço que servirá de base às futuras negociações poderá ter um impacto muito importante nas contas das empresas que operam nestas rotas.

Para além disto, o prolongar dos problemas económicos na Europa está a tornar os restantes mercados cada vez mais atrativos, com os exportadores e procurarem outros destinos com melhores desempenhos económicos como forma de minimizar a sua exposição à crise europeia.

Nas maiores empresas, começam a aparecer os primeiros sinais de que os acionistas poderão não estar satisfeitos com o rumo que tem sido imposto ao setor. O primeiro sinal foi dado pela convocação, por parte dos acionistas minoritários, de uma assembleia geral da Cosco, com vista a destituir a atual direção da empresa. Com o avolumar de prejuízos, ainda não é certo que esta empresa consiga fazer face ao estado atual do mercado sem uma alteração na sua estratégia, nomeadamente em termos de parcerias ou fusões. Resta saber se este será um caso isolado ou se será apenas um primeiro caso que despolete mudanças no topo das empresas de transporte marítimo de mercadorias.

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