Observatório de Mercado

Análise do Mercado de Transporte Marítimo (Agosto-Setembro de 2013)

Granéis sólidos

O transporte marítimo de mercadorias continua a travessar tempos conturbados, pelo ciclo que se encontra criado entre o excesso de capacidade já existente, a necessidade de aumento das dimensões dos navios (em tudo semelhante ao que tem vindo a acontecer nos navios porta-contentores), os baixos preços praticados por estaleiros desejosos de escora as unidades que têm em produção, ou já produzidas, e a quase incapacidade dos estaleiros de desmantelamento de navios absorverem mais unidades para demolição.

No entanto, as últimas notícias apontam para a uma tendência de estabilização dos mercados de granéis sólidos, embora esta estabilidade ocorra em valores muito baixos, com o Baltic Dry Index a rondar os 1000 pontos. A maior contribuição para estes valores continua a vir dos navios Capesize, cujo índice especifico (o Baltic Capesize Index) atingiu os 1935 pontos.

Neste segmento de navios, as prespectivas são mais animadoras para o transporte na região do Pacífico, com um aumento das cargas originadas nos estados do Oeste da Austrália. No Atlântico, as cargas continuam reduzidas devido às greves dos mineiros colombianos que tem vindo a afetar a exportação de carvão do país.

A descida das taxas de juro na China está a ser encarada com algum otimismo, uma vez que poderá estimular o crescimento da produção industrial e, assim, provocar um aumento da procura de carvão e minério de ferro nos mercados mundiais e, consequentemente, causar um aumento da procura de serviços de transporte.

Devido a esta redução das taxas de juro, a associação sectorial que representa as siderurgias chinesas responsáveis por cerca de 80% da produção do país declarou que as importações ao longo de 2013 poderão atingir um valor entre 800 e 850 milhões de toneladas, face aos 743,5 milhões de toneladas registados no ano de 2012.

No setor dos granéis sólidos as análises costumam restringir-se às cargas principais, minérios de ferro e carvão, não sendo dado grande destaque às restantes cargas que acabam por ser conhecidas apenas por granéis menores (minor bulks em inglês). No entanto, estas cargas têm vindo a registar um aumento de importância quando consideradas como um grupo. Assim, na década decorrida entre 2003-2013 os granéis menores foram a segunda carga mais transportada, com um valor acumulado superior ao registado pelo carvão.

Nestes granéis, os destaques poderão ser dados aos minérios de níquel e bauxite, que têm visto a sua procura disparar para alimentar o crescimento industrial da China.

Com os granéis menores a serem responsáveis por 17% do crescimento do mercado de transporte marítimo durante a última década, este mercado poderá revelar-se interessante para algumas empresas que lutam com excedentes de capacidade no transporte dos granéis principais, embora as dimensões dos navios não sejam as mesmas e os mercados também não sejam coincidentes.

Embora, como dissemos no início, o mercado ainda esteja algo conturbado, existem alguns nichos que se têm mostrado retornos interessantes para as empresas que apostaram em áreas de menor exposição e menos reconhecidas do mercado.

Granéis líquidos

O mercado dos granéis líquidos também continua a apresentar perspetivas negativas. Esta retração do mercado pode ser aferida pelo valor das ações da Frontline Ltd., que é uma das maiores proprietárias de navios-tanque, terem atingido durante o início do mês de agosto o valor mais baixo dos últimos quinze anos.

Esta recessão está a ser provocada pelas novas políticas energéticas dos Estados Unidos que estão fundamentalmente focadas no desenvolvimento de métodos que permitam um aumento substancial da produção doméstica, de modo a reduzir a dependência dos fornecedores externos, principalmente aqueles que estão localizados em regiões politicamente mais instáveis, como o Médio Oriente.

Assim, o valor dos fretes dos navios de maior dimensão tiverem uma queda abrupta de 68% no período do final do mês de julho e início do mês de agosto, que eliminou todos os ganhos que se tinham registado no início do mês de junho quando a subida dos preços dos combustíveis no mercado norte-americano tornou as importações mais atraentes. Os valores de US$7,954 por dia, registados a 2 de agosto, contrastam com os US$24,493 por dia, que se registavam a 12 de julho, para os VLCC com capacidade de transportar certa de dois milhões de barris de petróleo em cada viagem.

Embora a competição entre os Estados Unidos e a China pelos recursos petrolíferos continue, a realidade é que o abrandamento do crescimento económico chinês não tem permitido que a quebra da procura dos EUA seja compensada por um aumento das encomendas por parte da China.

No entanto, a aplicação de novas medidas de estímulo ao crescimento económico por parte do governo chinês criam expectativas positivas para que o total das importações de petróleo até ao final de 2013 registe um aumento de 8% em relação a 2012.

Outro tema que vale a pena abordar é a redução das importações chinesas de petróleo angolano. Esta redução das encomendas deve-se à baixa rentabilidade conseguida com a refinação dos petróleos pesados angolanos e à existência de excedentes nos stocks de fuel das empresas petrolíferas chinesas. Normalmente, a China é responsável pela compra de cerca de 50% das exportações angolanas, mas neste momento podemos observar uma queda desse valor para cerca de 25% do total.

As notícias do aumento da produção interna nos EUA não são necessariamente más para o setor do transporte marítimo. Embora a legislação americana imponha restrições à exportação de crude, o aumento da produção interna tem-se revelado como um fator essencial para o aumento da procura de navios para a exportação de produtos refinados, químicos e gás de petróleo liquefeito (GPL).

Tudo isto, no entanto, não permite compensar a quebra de procura que continua a registar-se na União Europeia que, devido aos problemas financeiros que tem vindo a enfrentar, continua a registar valores de crescimento negativo e, como tal, continua a reduzir as suas importações de produtos petrolíferos, provocando assim uma subutilização da frota mundial.

Uma nota para par o setor dos granéis líquidos em Portugal. Após um investimento de 1.700 milhões de euros realizado pela Galp Energia nas suas refinarias de Sines e Leixões, os meses de maio e junho foram os melhores meses de sempre do terminal de granéis líquidos de Sines e permitem que a Galp Energia seja responsável por metade do aumento das exportações portuguesas.

Carga contentorizada

Embora o setor do transporte de carga contentorizada continue, tal como os restantes setores, a ser assolado por problemas de excesso de capacidade, as últimas estatísticas publicadas (ainda relativas ao mês de junho) apontam para um aumento das cargas transportadas.

Os valores agregados mostram que houve uma variação positiva de 2,84% durante os 12 meses que terminaram um junho, com um total de 10.900.100 TEU transportados durante o período referido. Este valor foi o mais alto que foi registado durante os últimos dois anos terminados em junho.

Estes valores podem permitir um sentimento positivo para os períodos mais importantes do ano (o verão e o período do final do ano, com as encomendas de Natal).

Analisando os tráfegos por regiões, podemos notar que as exportações da Ásia (incluindo as exportações dentro da região) cresceram 3,99% para 6.151.800 TEU. Em sentido inverso, as importações registaram uma diminuição de 5,83%, atingindo os 3.807.100 TEU.

Na região europeia, registou-se um crescimento de 7,00% no tráfego de exportação, registando-se um valor de 1,923,700 TEU. Quanto às importações, entraram nos portos europeus 2.289.000 TEU, o que representou um aumento de 8,67%.

Embora estes valores de variações positivas sejam interessantes, a verdade é que o excesso de capacidade que já foi referido não permite que este crescimento das cargas movimentadas se materialize num aumento do valor dos fretes marítimos. Assim, podemos observar uma variação positiva nas cargas movimentadas e uma variação negativa no índice de preços CTS Global Price Index, que perdeu mais um ponto e se situa atualmente nos 86 pontos.

Outro ponto a destacar é a evolução da situação financeira da CMA CGM, que tem vindo a preparar sua entrada em bolsa durante o ano de 2014. Para atingir este objetivo, a empresa tem vindo a melhorar os seus resultados financeiros, desfez-se de alguns ativos não estratégicos e conseguiu uma injeção de capital por parte de dois investidores externos. Com os resultados a continuarem a não contrariar as expectativas, a dispersão do capital no final do próximo ano só ficará condicionada pelo desempenho dos mercados financeiros.

Independentemente dos resultados apresentados, os processos de consolidação continuam a decorrer, com a formação da P3 Network, que resulta na colaboração entre a Maersk Line, a MSC e a CMA CGM nas três principais rotas Este-Oeste (transpacífico, transantlântico e Ásia-Europa). Esta aliança será responsável pela operação de 255 navios e 2,6 milhões de TEU divididos por 29 serviços.

Embora esta aliança não represente, para já, uma redução da capacidade disponível no mercado, a sua formação permitirá, numa primeira fase, reduzir os custos operacionais dos seus participantes nas principais rotas mundiais, aumentando, ao mesmo tempo, o número de serviços que cada uma das empresas poderá disponibilizar aos seus clientes e reduzindo o impacto que os cancelamentos de viagens poderão ter junto dos carregadores.

Análise do Mercado de Transporte Marítimo (Fevereiro-Março de 2013)

Granéis sólidos

Com o final do ano, podem-se fazer alguns balaços e não é necessário aprofundar muito essa análise para se perceber que o ano de 2012 foi um ano terrível para o transporte marítimo de granéis.

A combinação de instabilidade nas cotações das matérias-primas, frota mundial sobredimensionada, elevados preços dos combustíveis e uma crise financeira que criou entraves no acesso às fontes de financiamento, fez com que o ano anterior tenha sido parco em notícias optimistas.

No entanto, no início de 2013, vão surgindo alguns apontamentos que poderão vir a dar origem a desenvolvimentos mais positivos. Um deles é a expectativa de desenvolvimentos positivos no mercado do cobre. Estas expectativas estão ancoradas na melhoria do desempenho da economia chinesa e na perspectiva de subida dos principais indicadores económicos dos EUA.

A importância destes dois mercados no desempenho das cotações do cobre mede-se pelo facto de os dois países combinados serem responsáveis pelo consumo de mais de 50% desta matéria-prima.

No transporte marítimo de granéis sólidos, prevê-se que o grau de diferenciação da utilização da frota aumente. Assim, as previsões apontam para que a maior parte do carvão seja transportado em navios Panamax, que não apresentam problemas na utilização dos portos da Indonésia (o maior exportador mundial de carvão), com os navios Capesize a estarem cada vez mais dedicados ao transporte de minério de ferro.

Quanto aos fretes, os mercados continuam instáveis e os ganhos que existem são rapidamente anulados com o regresso aos valores mais baixos sendo, portanto, quase impossível apontar para uma recuperação sustentada dos valores pagos pelos navios. Para além da instabilidade dos valores dos fretes, há também a previsão do aumento dos prémios de seguros justificada pelo aumento da perda de navios ao longo do ano de 2012 (106 em 2012 contra 91 em 2011).

Em relação às restantes cargas, espera-se uma subida dos preços dos granéis alimentares tais como o açúcar, soja ou milho. Quanto aos produtos siderúrgicos, é esperada uma estabilidade nos preços sustentada numa redução das margens de lucro dos fabricantes.

Para aliviar a subida dos preços dos combustíveis e combater os impactos ambientais negativos, a UE financiou através da Rede Transeuropeia de Transportes (TEN-T) um estudo preliminar sobre a exequibilidade da utilização do gás natural (LNG) como combustível marítimo e sobre quais as adaptações necessárias na infraestrutura portuária para que a utilização deste combustível possa ser generalizada. Embora se trate de um plano de longo prazo, os resultados deste projeto deverão estar disponíveis em Maio de 2014, permitindo então medir a sua viabilidade.

São necessárias para melhorar as condições financeiras deste sector que tem sido penalizado com incrementos de custos causados por uma regulamentação cada vez mais exigente em termos de segurança e proteção ambiental, o que tem tido um impacto negativo nas empresas que têm que competir através do esmagamento das suas margens para sobreviverem num mercado que tem sid fortemente adverso nos últimos anos. Resta saber se a utilização do LNG será o caminho

Granéis líquidos

O panorama no transporte de granéis líquidos é semelhante ao que já foi descrito para o transporte de granéis sólidos, com o mercado a continuar a debater-se com o excesso de capacidade.

No entanto, apesar de todos os problemas que têm surgido nos últimos anos, o negócio do transporte marítimo de mercadorias continua ser uma área interessante, como pode ser demonstrado pelo renovado interesse dos bancos em tomarem posse dos navios hipotecados. Este novo interesse pela posse dos navios por parte das entidades bancárias será, com certeza, uma oportunidade para as empresas de gestão de navios e tripulações que podem aproveitar a falta de vocação e interesse das entidades bancárias por estes setores para aumentar as suas carteiras de clientes.

Este despertar do interesse do sector bancário pela posse de petroleiros poderá estar ligado aos recentes relatórios da McQuilling Services LLC que apontam para um expressivo aumento dos ganhos diários de alguns tipos de navios em algumas das rotas de referência.

Assim, de acordo com este relatório, espera-se que os ganhos dos navios VLCC na rota entre a Arábia Saudita e o Japão subam para um valor médio de US$20,600 diários, o que representa um acréscimo de 48% relativamente ao valor médio registado em 2012.

Esta subida das receitas nas rotas asiáticas estará ligada com a descida dos preços do crude decretada pela Arábia Saudita para o mercado asiático, numa tentativa de manter as quotas de mercado e de fomentar a procura no período após o inverno.

Quanto aos navios Suezmax na rota entre Novorossiysk e Itália terão um incremento nos ganhos de 49%, passando para um valor médio de US$18,200 diários e, na rota entre a Nigéria e a Costa Leste dos EUA, os ganhos crescerão 31% para US$16,900 diários.

Os navios Aframax serão os que terão um menor crescimento dos seus ganhos diários, com as receitas na rota entre as Caraíbas e a Costa do Golfo do México, nos EUA, a atingirem os US$10,500 diários, um crescimento de 12% face à média de 2012.

Quanto ao transporte de outros produtos petrolíferos, as perspectivas não são tão otimistas como em relação ao transporte de crude.

O transporte de gasolina entre Roterdão e Nova Iorque em navios Medium Range é esperado que tenha uma quebra de receitas diárias de 16%, ficando-se por um valor médio de US$7,300. A quebra será ainda maior nas ligações entre a Costa Leste dos EUA e as Caraíbas, com previsões de receitas de US$5,900 diários, o que representa uma quebra de 18% face aos valores médios de 2012. Mais uma vez, será o mercado asiático que irá apresentar ganhos interessantes, como o aumento das receitas diárias de 11% nas ligações entre Singapura e o Japão.

Estes ganhos que começam a surgir nos mercados dos granéis líquidos também são resultado de uma política mais ativa de demolição das unidades mais antigas que em 2012 atingiu um valor 11,8 milhões de dwt. Este valor representou um acréscimo de 2,3 milhões de dwt em relação aos valores registados em 2011.

Como incentivo ao abate dos navios está também a descida dos valores nos mercados dos navios em 2ª mão (+ de 15 anos) que levou a cotação destes navios para valores muito próximos dos praticados pela indústria de desmantelamento.

Carga contentorizada

Após os aumentos generalizados dos preços nas rotas entre a Ásia e a Europa, é agora a vez de estes aumentos chegarem às rotas do Pacífico. Um conjunto de empresas que inclui a dinamarquesa Maersk e a chinesa Cosco procuram chegar a um acordo de subida de preços nos mercados spot, de modo a que possam usar esses novos preços como base negocial quando chegar a altura de renegociar os contratos anuais de transporte entre as duas margens do Pacífico.

Para já, o valor proposto é de um aumento de US$400 por cada contentor de 40 pés destinado à Costa Oeste dos EUA. Para além deste aumento, é proposto um aumento generalizado de US$ 600 para todos os outros destinos no Pacífico.

Estes aumentos são importantes porque cerca de 70% de toda carga transportada na bacia do Pacífico está sujeita a estes contratos anuais e a subida do preço que servirá de base às futuras negociações poderá ter um impacto muito importante nas contas das empresas que operam nestas rotas.

Para além disto, o prolongar dos problemas económicos na Europa está a tornar os restantes mercados cada vez mais atrativos, com os exportadores e procurarem outros destinos com melhores desempenhos económicos como forma de minimizar a sua exposição à crise europeia.

Nas maiores empresas, começam a aparecer os primeiros sinais de que os acionistas poderão não estar satisfeitos com o rumo que tem sido imposto ao setor. O primeiro sinal foi dado pela convocação, por parte dos acionistas minoritários, de uma assembleia geral da Cosco, com vista a destituir a atual direção da empresa. Com o avolumar de prejuízos, ainda não é certo que esta empresa consiga fazer face ao estado atual do mercado sem uma alteração na sua estratégia, nomeadamente em termos de parcerias ou fusões. Resta saber se este será um caso isolado ou se será apenas um primeiro caso que despolete mudanças no topo das empresas de transporte marítimo de mercadorias.

Análise do Mercado de Transporte Marítimo (Abril-Maio de 2013)

Granéis sólidos

A baixa do preço de algumas matérias-primas tem permitido que o mercado dos granéis sólidos tenha sentido algum alívio, em relação aos maus resultados que afectaram todo o setor no final de 2012. Assim, temos assistido a uma subida ligeira do Baltic Dry Index que, embora esteja a ser algo lenta, aparenta ter alguma sustentação quando comparado com as subidas rápidas e quedas abruptas que caracterizaram todo o ano anterior.

Esta subida do valor deste índice de referência tem-se ficado a dever a acontecimentos como o aumento das exportações de ferro por parte do Brasil, seja na forma de minério ou na forma de produtos intermédios da indústria siderúrgica, com destaque para o aço plano que, no mês de abril, teve um aumento nas exportações de 49,3% face ao mês anterior e de 60,7% face a de 2012.

No mercado do carvão, foi assinado um tratado entre a Mongólia e o Japão sobre o fornecimento de carvão de elevada qualidade e a cooperação para o desenvolvimento da exploração das minas de carvão mongóis. Este tratado poderá vir a perspectivar desenvolvimentos interessantes no transporte de carvão na região asiática, uma vez que tem como objectivo transformar a Mongólia num dos produtores de referência da região, que já tem na China o maior consumidor mundial deste produto energético.

Como comparação, assistimos a uma redução na utilização de carvão na União Europeia. Segundo um estudo do Deutsche Bank A.G. esta redução levará a uma quebra no consumo que atingirá um valor de 26% até 2020. Esta quebra ficará a dever-se uma redução da capacidade de geração em centrais de carvão, que terá uma quebra de 15% em todo o continente, causada pelas cada vez mais restritivas normas ambientais que têm vindo a modificar os padrões de produção dos estados da UE, reforçando a utilização das fontes renováveis e com menor impacto poluente.

Esta redução do consumo na Europa, que já foi o maior consumidor mundial, vai colocar alguma pressão sobre os produtores, que terão que abrandar a taxa de crescimento da indústria para não correrem o risco de inundar um mercado em retracção.

Nos mercados dos granéis alimentares as perspectivas não são tão animadoras, com as transações registadas nas bolsas de futuros de Paris e Nova Iorque a registarem os preços mais baixos em mais de um ano. A quebra dos preços nos cereais fica a dever-se à expectativa de recuperação das colheitas na União Europeia e nos territórios da ex-União Soviética, após um ano de 2012 que foi fortemente afectado pela seca. A descida só não é mais acentuada devido aos relatórios que apontam para um atraso significativo na produção dos Estados Unidos.

O açúcar também enfrenta um período difícil, com uma redução do preço e um aumento das quantidades disponíveis para embarque nos portos brasileiros de Recife, Maceió, Paranaguá e Santos. Isto acontece com aquela que é prevista como a maior colheita desde 1989 e que inundou as bolsas de futuros da América do Norte.

Com as perspectivas de melhoria do mercado dos granéis sólidos, os armadores voltaram à aquisição de novos navios, aproveitando a baixa dos preços de construção que começam a rondar alguns mínimos históricos. Segundo os últimos relatórios sobre a construção naval, as encomendas de navios para transporte de granéis sólidos representavam 47% do total, o que apontava para um fim da retracção que tem vindo a ser praticada em todo o sector.

Granéis líquidos

Uma notícia que poderá ter impacto em todo o setor do transporte marítimo de mercadorias é a da redução dos níveis de pirataria na região da Somália para níveis quase residuais (desde o início do ano, apenas houve disparos contra quatro navios) que, se o problema não ressurgir, permitirão que as rotas de navegação possam voltar a utilizar esta zona do Oceano Índico sem grandes problemas e com menores custos.

O mercado do crude está a ser marcado por uma série de revisões em baixa que tem vindo a afectar o seu comportamento. Com o arrastar da retracção económica, a procura de produtos petrolíferos tem vindo a sofrer cortes que têm sido ampliados por períodos de manutenção mais longos nas refinarias.

Para compensar estas descidas na procura, a OPEP reduziu a produção em 120.000 barris diários e os países não pertencentes à organização reduziram a produção em 54.000 barris diários.

A subida de preços que deveria ter sido originada pela retirada do Irão dos mercados internacionais devido às sanções das Nações Unidas não está a acontecer porque o Irão tem demonstrado alguma capacidade de iludir a vigilância internacional e movimentar parte do seu crude através de alguns países asiáticos.

O mesmo tem acontecido com as movimentações dos navios iranianos, que têm conseguido ultrapassar as sanções através do registo em bandeiras de conveniência, o que impediu a retirada de toda a sua capacidade do mercado do transporte de crude.

No campo da exploração, surgiram notícias de que a Índia vai iniciar um processo de concessão de licenças de exploração petrolífera no seu espaço marítimo. Nos próximos anos, o governo indiano prevê que 40% das novas perfurações petrolíferas sejam feitas no mar. Os valores das reservas calculadas para estas novas áreas fazem prever que a Índia poderá vir a ser uma área de grande importância para o comércio de produtos petrolíferos.

Quanto ao transporte de granéis líquidos, assistimos a uma subida dos valores de afretamento de navios para transporte de crude do médio oriente para os Estados Unidos, após uma subida da procura destes navios que desviou uma parte deste recursos para outras zonas da Ásia, alterando o equilíbrio que existia anteriormente. No entanto, as previsões apontam para que a situação anterior seja reposta no final do mês de maio ou no início do mês de junho.

As perspectivas para o mercado do transporte de produtos químicos têm-se apresentado animadoras, com um aumento da procura deste tipo de transporte nos mercados do extremo oriente e que é sustentada por um aumento da produção nos países do Golfo Pérsico. Este sector tem apresentado um volume de encomendas de novos navios mais equilibrado que os restantes, com as encomendas atuais a totalizarem apenas 6-7% da capacidade em operação. As previsões apontam para um regresso aos lucros já no próximo ano, o que, quando comparado com os restantes setores do transporte de granéis líquidos, é um resultado excepcional.


Carga contentorizada

Após mais um período de quebra do valor dos fretes marítimos, com os preços dos serviços entre a Ásia e a Europa a caírem entre 25% e 30% desde janeiro, começam a surgir estratégias para tentar fazer com que a indústria saia do estado em que se encontra atualmente.

Com as previsões do FMI de que a economia da Zona Euro irá ter um decréscimo de 0,3% em 2013, face aos 0,1% das previsões anteriores, e que a economia do Reino Unido irá crescer apenas o,7% em vez dos 1% previstos anteriormente, começam a surgir receios de que voltará a haver uma nova redução dos volumes transportados na rota entre o Extremo Oriente e o Norte da Europa, que sendo a principal rota mundial tem reflexos em to o transporte marítimo de carga.

Com base nestes dados, a Drewry’s prevê que, para que se dê um regresso aos resultados positivos, será necessário eliminar pelo menos duas rotações nas rotas para o Norte da Europa (cerca de 20.000 TEU por semana). Isto porque há ainda algumas dezenas de unidades com capacidade superior a 10.000 TEU que estarão prestes a entrar ao serviço dos armadores a curto prazo, o que vai significar um aumento da capacidade disponível, mesmo que sejam retiradas as unidades de 8.000-9.000 TEU.

O maior problema para os armadores será o destino a dar às unidades retiradas desta rota, uma vez que as rotas transpacífico continuam a ser, também, problemáticas e não oferecem perspectivas de poderem vir a absorver esta capacidade num futuro próximo.

A partir destes indicadores, a Alphaliner calcula que ao longo de 2013, sejam retirados de serviço (abatidos) 450.000 TEU de capacidade. Os navios correspondentes a este abate terão a média de idades mais baixa dos últimos 23 anos, o que significa que os armadores se estão a libertar de navios com uma idade que até há pouco tempo teriam sido considerados como unidades ainda aptas para servirem durante um período ainda relativamente longo.

No entanto, a capacidade retirada será reposta pelas novas unidades que estão em encomenda para tirar partido dos baixos custos que estão a ser praticados na construção naval. Isto significa que o risco não está a ser reduzido, mas que os armadores estão a apostar na recuperação da economia dos países mais desenvolvidos num futuro não muito longínquo.

Um exemplo claro desta aposta é a aliança entre a United Arab Shipping Co. e a China Shipping Container Lines Co. que irão lançar uma nova linha entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente e que irá ser operada apenas com navios da classe equivalente à Triple E. Esta aposta parece ainda mais arriscada se tivermos em conta que em 2012 das trinta maiores companhias de navegação a operar no mercado da carga contentorizada, apenas sete apresentaram lucros no final do ano.

Análise do Mercado de Transporte Marítimo (Dezembro2013-Janeiro 2014)

Granéis sólidos

Começa a haver alguns sinais de uma possível retoma no mercado dos granéis sólidos. Durante o mês de outubro o BDI chegou a atingir os 2146 pontos, igualando a cotação atingida no final de novembro de 2010. Este intervalo entre os valores poderá dar uma melhor perspetiva sobre as dificuldades que o sector tem atravessado nos últimos anos.

E não estaremos apenas perante mais um fenómeno pontual, como o que aconteceu em outubro de 2011, com o valor dos fretes a regressar rapidamente para valores mais baixos, já que o Ministério do Comércio da RP da China prevê um aumento das importações de minério de ferro, que em setembro já tinham registado um aumento de 8 por cento em relação a agosto e de 15 por cento em relação ao valor registado em setembro de 2012.

Com a indústria chinesa do aço a registar os valores de produção mais elevados dos últimos três anos, tem-se registado um aumento do interesse pelos navios Capesize. Os swaps de fretes, usados para eliminas as flutuações dos valores dos fretes, apontam para que no quarto trimestre de 2013 o valor para os navios Capesize ronde os US$28,500 por dia, o valor mais elevado desde 2011 para este período do ano.

Outra notícia que poderá também animar o mercado dos granéis alimentares é a necessidade de aumento das importações de soja. As previsões do governo chinês apontam para um aumento de 15 por cento das importações no período entre setembro de 2013 e agosto de 2014, atingindo 69 milhões de toneladas. Este aumento fica a dever-se a condições meteorológicas adversas nas principais regiões produtoras na China e à substituição das culturas de soja por milho, que conta com uma garantia de preço mínimo dada pelo governo.

Estas importações serão satisfeitas, essencialmente, por compras nos mercados dos EUA, Brasil e Argentina.

O mercado do carvão continua a ter uma perspetiva mais incerta. A política do governo chinês de encerrar as minas mais pequenas e com piores registos de segurança tem tido a virtude de facilitar o escoamento dos stocks que se tinham constituído nos portos do país. A possibilidade de consumo destes stocks já levou a que os preços da matéria-prima tenham registado uma ligeira subida e que as empresas australianas e sul-africanas comecem a fazer previsões de aumento da sua produção.

Quanto às aquisições de novos navios, os estaleiros registavam em outubro, encomendas de navios Panamax equivalentes a 17,59 por cento da frota atual deste tipo de navios e 10,57 por cento para os navios Capesize. Estes valores correspondem a uma ligeira tendência para o aumento do número de encomendas aos estaleiros, que se tem vindo a notar desde abril deste ano.

Esta tendência poderá significar que terminou o período em que os armadores usaram políticas agressivas de abate das suas unidades mais antigas para serem substituídas pelas encomendas feitas durante os anos de maior crescimento do mercado.

Com esta inversão poderemos esperar que finalmente se encontre alguma forma de equilíbrio no mercado que permita uma estabilização dos fretes em valores superiores ao break-even dos navios, o que não tem estado garantido ao longo dos últimos anos.

Granéis líquidos

Neste setor começamos com notícias que poderão afetar o mercado nacional. Os fretes dos navios Suezmax, em percursos entre a África Ocidental e a Europa subiram de uma forma acentuada com o aumento da procura. As taxas de frete situam-se agora nos US$13.44/t, o valor mais elevado desde agosto. Esta notícia surge no mesmo momento em que cresce o peso de Angola nas importações nacionais de crude, sendo este país da África Ocidental responsável pelo fornecimento de mais de 30% do petróleo consumido em Portugal.

Nas notícias do mercado petrolífero, a OPEP registou uma diminuição das suas reservas para menos de 30 milhões de barris por dia (mb/d), o que acontece pela primeira vez em quase dois anos. A causa desta diminuição foi a quebra acentuada da produção na Líbia e no Iraque. Este decréscimo acabou por também afetar as reservas mundiais, que desceram para 91,12 mb/d.

Por outro lado, a procura de crude tem vindo a sofrer aumento e situa-se atualmente nos 91 mb/d, o que representa um crescimento de 1 por cento em relação ao ano anterior.

No setor dos produtos refinados, estima-se que a oferta destes produtos tenha registado um crescimento de cerca de 100 mil barris por dia (kb/d) para 77.3 mb/d, isto apesar da diminuição da produção na Europa ter atingido os 0.7 mb/d. Esta diminuição foi compensada pelo crescimento da produção nos EUA e nos países asiáticos não pertencentes à OCDE, que atingiu um aumento de 1.2 mb/d.

Os valores das reservas de crude dos países da OCDE situavam-se nos 2660 milhões de barris e os stocks cobriam, nessa data, as necessidades de consumo de 31,1 dias.

No mercado do transporte marítimo de granéis líquidos ainda existe algum excesso de capacidade, mas as políticas agressivas de eliminação da capacidade excedentária continuam em vigor e os valores da oferta e da procura poderão registar um equilíbrio num prazo relativamente curto, que poderá acontecer já no próximo ano. No entanto, as políticas de redução de capacidade deverão continuar ainda durante mais algum tempo, para acomodar as reduções futuras das importações de crude por parte dos EUA, que têm vindo a intensificar as políticas de aumento da sua produção doméstica.

Com a diminuição da importância dos EUA no mercado internacional, assistiremos a um desvio de algumas cargas, que tradicionalmente se destinavam a esse país, para portos chineses. As previsões apontam para que as cargas mais afetadas sejam as que têm origem na África Ocidental. Esta alteração na configuração das rotas comerciais terá também impacto nas tipologias dos navios utilizados com um maior recurso a navios VLCC, em detrimento dos Suezmax que são usados nos tráfegos transatlânticos.

Com estas alterações é esperado então que as taxas de frete dos navios VLCC sofram um aumento superior ao dos navios Suezmax.

Quanto à renovação da frota, as encomendas nos estaleiros representavam 9.35 por cento da frota existente o que, quando comparado com os 47 por cento atingidos em 2008, permite ter a perceção de como a crise que continua a afetar o transporte marítimo tem também atingido o sector da construção naval.

Carga contentorizada

Começam a surgir informações mais detalhadas sobre a aliança P3, que envolve os três maiores armadoresno mercado da carga contentorizada (Maersk, MSC e CMA-CGM). Com a divulgação de alguns dos serviços que estarão disponíveis a partir do segundo trimestre de 2014, é possível observar que não haverá um aumento significativo da capacidade disponibilizada aos clientes.

Assim, nas rotas entre a Ásia e o Norte da Europa, a capacidade sobe de 5.340.000 para 5.460.000 TEU. Nestas rotas, o serviço que faz escalas no Porto de Sines (Lion Service) deixará de ser feito por navios com uma capacidade média de 13.000 TEU e passará a ser realizado com navios com uma capacidade média de 11.500 TEU. No entanto, o número de unidades afetas a este serviço passará de 11 para 16 navios.

Embora estes números ainda estejam sujeitos a aprovação pelas autoridades da concorrência da União Europeia, China e Estados Unidos, caso venham a ser confirmados prevê-se que representem um reforço da posição do Porto de Sines neste serviço.

Quanto aos volumes transportados entre a Ásia e a Europa, os últimos números divulgados no relatório Container Trade Statistics relativos a agosto, ainda não apontam para uma recuperação para valores considerados normais e os armadores continuam a recorrer aos cancelamentos de viagens para adaptar a oferta à procura e, assim, conseguirem subir o valor dos fretes.

Um exemplo das consequências dos baixos níveis de tráfego entre a Ásia e a Europa é dado pelo anúncio de que a Aliança G6 (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha e Orient Overseas Container Line) irá retirar oito navios das rotações entre outubro de 2013 e fevereiro de 2015, para adaptar a sua oferta à procura existente.

Esta falta de crescimento dos volumes transportados nas rotas do Extremo Oriente foi umas das justificações apontadas para o adiamento de um projecto de expansão do terminal Eurogate do porto de Hamburgo, que permitiria o aumento da capacidade de 4 para 6 milhões de TEU. O projecto foi adiado por um ano, estando agora previsto que esteja concluído em 2019.

Uma nota negativa vai para a incapacidade que tem sido demonstrada pelos diversos armadores para aguentarem as subidas de preços que têm sido decretadas. Segundo a Drewry, o recente aumento de US$1600 por contentor de 40 pés, que elevou os preços para cerca de US$2500, já quase desapareceu, com os armadores a praticarem atualmente preços à volta dos US$1500. Para contrabalançar esta descida dos fretes, fala-se agora de um possível aumento de US$1800 no preço do transporte de um contentor de 40 pés entre a Ásia e a Europa, embora haja dúvidas sobe se este aumento será mais bem-sucedido que os anteriores.

Esta incapacidade para manter os preços elevados, não tem um fim à vista a curto prazo. No início do mês de outubro, a Maersk previa que a sobrecapacidade no transporte marítimo de carga contentorizada não esteja resolvido nos próximos cinco anos.

O estado do mercado é tão grave que, de entre as 12 maiores empresas de navegação obrigadas à apresentação pública de contas, apenas duas apresentaram lucros na primeira metade do ano (Maersk e CMA-CGM).