Logística

E com o que temos, como fazemos?

Foi-me lançado o desafio de coordenar o grupo “Transportes e Logística” no Programa Parlamento Empresas, do Fórum de Administradores de Empresas, em que a par com a Dr.ª Lídia Sequeira, excelente contraparte nesta matéria, nos debruçamos sobre o panorama nacional e ver como o poderíamos melhorar.

Não tivemos a tentação de pegar numa borracha e apagar o existente, embora em muitos casos a vontade fosse grande, mas antes, pegamos em 4 áreas, e apresentamos propostas concretas, de forma simples mas eficaz (assim pensamos). Compromissos Plurianuais de Investimentos em Infra-estruturas, Regulação, Impactos Fiscais, Simplificação/Facilitação Processual. Foram estas as áreas da nossa observação.

Factos: O sistema de transportes de mercadorias caracteriza-se, ao nível mundial, pelo acentuado crescimento, com particular enfoque para o shipping, com a contentorização a assumir um papel cada vez mais importante na cadeia de abastecimento, constituindo o mais importante instrumento para o desenvolvimento da multimodalidade.

Ao nível mundial o sistema de transportes de mercadorias está organizado por sobreposição de redes de serviços.

E em Portugal? Portos, Ferrovia, Rodovia, Plataformas Logísticas, não parecem muitas vezes de costas voltadas e a agir isoladamente? Não deveríamos ter os transportes em rede e a Logística ao serviço da economia nacional?

Precisamos de complementaridade como forma de maior competitividade, e sistemas competitivos têm que ser inteligentes e integrados, porque a competitividade é mundial.

No posicionamento português de sermos a porta atlântica da europa e não periferia da europa, precisamos de compromissos plurianuais de investimentos, que transformem o país nisso mesmo: numa cadeia, parte de uma ligação, que começa no mar, entra pelos portos dentro, interliga as nossas cadeias logísticas e segue o seu percurso por essa europa fora.

E com o que temos, como é que fazemos?

Precisamos de priorizar os investimentos que permitam articular as redes já existentes, aproveitando sinergias e articulando as redes rodoviárias e ferroviárias entre si às plataformas logísticas e aos portos e aeroportos. Para isso, é necessário identificar as ligações estruturantes e a sua integração na Rede Transeuropeia de Transportes, com particular enfoque no Plano Ferroviário Nacional. E deverão ser essas as apostas.

Olhámos para o Plano da REFER e fomos perceber quais os investimentos que, nele inscritos, “encaixavam” neste desiderato.

Consideram-se assim fundamentais para funcionamento em rede e optimização da capacidade instalada, a execução das seguintes infra-estruturas:

–Electrificação do Ramal do Porto de Aveiro

–Construção de concordância entre a Linha do Norte e a Linha da Beira Alta

–Eliminação de constrangimento na Linha da Beira Alta

–Nova ligação Sines – Grândola Norte

–Nova ligação Évora – Caia

–Terminal de Mercadorias do Grande Porto.

Uma proposta congregadora e priorizada deste género, permitia ter o país a uma só voz: “o que queremos enquanto país para o Sistema de Transportes Nacional?”, e acima de tudo alguma estabilidade para os investidores com um ambiente propício à captação de investimento estrangeiro. Cada vez mais precisamos de coerência nas políticas públicas, estabilidade e diminuta dependência das mesmas nos ciclos políticos, para ganhar credibilidade enquanto país. Basta olhar para outros países para perceber que assim tem que ser.

Tivemos também um olhar para a Regulação.

Um mercado de transportes em que a operação é cada vez mais concessionada ou privatizada, reduzindo o papel do Estado como prestador de serviço, é imperioso o reforço do poder regulador para garantir a melhoria da prestação do serviço público. O que temos hoje é um regulador sem reais competências de Regulação, ainda acrescendo funções diversas ligadas à exploração.

Daí que a regulação na área dos Transportes, tenha que estar interligada entre os vários modos (Regulador único e multimodal), tem que ser independente, interventiva, garante de serviço público independentemente do operador e com poder sancionatório.

Só assim se pode defender a excelência na prestação de um serviço de interesse público.

Ao nível dos Impactos Fiscais, percebe-se que a transversalidade do sector dos transportes, envolvendo uma multiplicidade de ministérios associados à operação, gera uma multiplicidade de taxas, de diferentes sistemas de cobrança e até de critérios diferenciados para resolução das mesmas situações. Regista-se por isso uma sobrecarga com procedimentos legais e administrativos não adequados à evolução tecnológica, com perda de competitividade para alguns sectores, como o transporte marítimo de curta distância.

Apesar da evolução registada numa maior transparência legislativa e na sua aplicação uniforme, continuam a registar-se disparidades na sua aplicação a transportadores de diferentes nacionalidades, com particular destaque para o transporte rodoviário de mercadorias.

Foi nessa óptica que propusemos que seja feita a análise das taxas que incidem sobre a actividade do sector, eliminando a sua duplicação e promovendo a sua redução.

Um exemplo, a par de outros, será por exemplo a necessidade de alterar a legislação aplicável à tripulação obrigatória no que respeita a barcaças e embarcações costeiras (incluindo o transporte fluvial costeiro).

Outro exemplo será a oportunidade do novo sistema de cobrança de Portagens que está em estudo, que possa incluir maior redução das portagens aplicadas aos veículos pesados de mercadorias, introduzindo o conceito de descontos de quantidade por exemplo, e de introdução nas vias trans-fronteiriças de sistemas free-flow, por exemplo também.

São exemplos de propostas que permitem menores consumos intermédios, reduzindo assim os custos nos produtos finais, menor tempo gasto, melhoria da competitividade com outros países nossos concorrentes acima de tudo pelo esbatimento do efeito periférico.

E por último, um olhar para a simplificação processual.

No que respeita ao Sistema Portuário Nacional, regista-se já nalguns casos a concretização de um sistema de contacto único administrativo entre os stakeholders públicos e privados para o despacho electrónico de mercadorias e navios, centralizado nas administrações portuárias - JUP.

Estender o controlo electrónico a toda a cadeia de transportes, 100% sem papel é essencial e urgente.

A agilização da cadeia de transportes não se compadece com a carga burocrática que incide sobre o transporte ferroviário, ao qual não é por exemplo, aplicada a Convenção CIM nos trânsitos nacionais e em nosso entender deveria ser.

É nesta figura de cadeia que se pode evidenciar que, mesmo sem a figura legal, se torna essencial a existência da figura do porto seco como extensão dos portos e dos aeroportos sem papel.

Num mundo cada vez mais tecnológico, onde a segurança e os riscos são também uma realidade a ter em conta, a diminuição da carga administrativa tem também que ser sinónimo de aumento de controlo, pela integração dos sistemas de informação com o SEF nos portos e aeroportos, por forma a concentrar nas AP o contacto único administrativo com os clientes.

E assim se fez uma proposta de trabalho, já apresentada publicamente, e será certamente amadurecida com todos aqueles que, como nós, entendemos dar o nosso contributo nos Transportes ao serviço da Economia, partindo de uma lógica de simplicidade: com o que temos, como é que fazemos?...

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