Logística

E com o que temos, como fazemos?

Foi-me lançado o desafio de coordenar o grupo “Transportes e Logística” no Programa Parlamento Empresas, do Fórum de Administradores de Empresas, em que a par com a Dr.ª Lídia Sequeira, excelente contraparte nesta matéria, nos debruçamos sobre o panorama nacional e ver como o poderíamos melhorar.

Não tivemos a tentação de pegar numa borracha e apagar o existente, embora em muitos casos a vontade fosse grande, mas antes, pegamos em 4 áreas, e apresentamos propostas concretas, de forma simples mas eficaz (assim pensamos). Compromissos Plurianuais de Investimentos em Infra-estruturas, Regulação, Impactos Fiscais, Simplificação/Facilitação Processual. Foram estas as áreas da nossa observação.

Factos: O sistema de transportes de mercadorias caracteriza-se, ao nível mundial, pelo acentuado crescimento, com particular enfoque para o shipping, com a contentorização a assumir um papel cada vez mais importante na cadeia de abastecimento, constituindo o mais importante instrumento para o desenvolvimento da multimodalidade.

Ao nível mundial o sistema de transportes de mercadorias está organizado por sobreposição de redes de serviços.

E em Portugal? Portos, Ferrovia, Rodovia, Plataformas Logísticas, não parecem muitas vezes de costas voltadas e a agir isoladamente? Não deveríamos ter os transportes em rede e a Logística ao serviço da economia nacional?

Precisamos de complementaridade como forma de maior competitividade, e sistemas competitivos têm que ser inteligentes e integrados, porque a competitividade é mundial.

No posicionamento português de sermos a porta atlântica da europa e não periferia da europa, precisamos de compromissos plurianuais de investimentos, que transformem o país nisso mesmo: numa cadeia, parte de uma ligação, que começa no mar, entra pelos portos dentro, interliga as nossas cadeias logísticas e segue o seu percurso por essa europa fora.

E com o que temos, como é que fazemos?

Precisamos de priorizar os investimentos que permitam articular as redes já existentes, aproveitando sinergias e articulando as redes rodoviárias e ferroviárias entre si às plataformas logísticas e aos portos e aeroportos. Para isso, é necessário identificar as ligações estruturantes e a sua integração na Rede Transeuropeia de Transportes, com particular enfoque no Plano Ferroviário Nacional. E deverão ser essas as apostas.

Olhámos para o Plano da REFER e fomos perceber quais os investimentos que, nele inscritos, “encaixavam” neste desiderato.

Consideram-se assim fundamentais para funcionamento em rede e optimização da capacidade instalada, a execução das seguintes infra-estruturas:

–Electrificação do Ramal do Porto de Aveiro

–Construção de concordância entre a Linha do Norte e a Linha da Beira Alta

–Eliminação de constrangimento na Linha da Beira Alta

–Nova ligação Sines – Grândola Norte

–Nova ligação Évora – Caia

–Terminal de Mercadorias do Grande Porto.

Uma proposta congregadora e priorizada deste género, permitia ter o país a uma só voz: “o que queremos enquanto país para o Sistema de Transportes Nacional?”, e acima de tudo alguma estabilidade para os investidores com um ambiente propício à captação de investimento estrangeiro. Cada vez mais precisamos de coerência nas políticas públicas, estabilidade e diminuta dependência das mesmas nos ciclos políticos, para ganhar credibilidade enquanto país. Basta olhar para outros países para perceber que assim tem que ser.

Tivemos também um olhar para a Regulação.

Um mercado de transportes em que a operação é cada vez mais concessionada ou privatizada, reduzindo o papel do Estado como prestador de serviço, é imperioso o reforço do poder regulador para garantir a melhoria da prestação do serviço público. O que temos hoje é um regulador sem reais competências de Regulação, ainda acrescendo funções diversas ligadas à exploração.

Daí que a regulação na área dos Transportes, tenha que estar interligada entre os vários modos (Regulador único e multimodal), tem que ser independente, interventiva, garante de serviço público independentemente do operador e com poder sancionatório.

Só assim se pode defender a excelência na prestação de um serviço de interesse público.

Ao nível dos Impactos Fiscais, percebe-se que a transversalidade do sector dos transportes, envolvendo uma multiplicidade de ministérios associados à operação, gera uma multiplicidade de taxas, de diferentes sistemas de cobrança e até de critérios diferenciados para resolução das mesmas situações. Regista-se por isso uma sobrecarga com procedimentos legais e administrativos não adequados à evolução tecnológica, com perda de competitividade para alguns sectores, como o transporte marítimo de curta distância.

Apesar da evolução registada numa maior transparência legislativa e na sua aplicação uniforme, continuam a registar-se disparidades na sua aplicação a transportadores de diferentes nacionalidades, com particular destaque para o transporte rodoviário de mercadorias.

Foi nessa óptica que propusemos que seja feita a análise das taxas que incidem sobre a actividade do sector, eliminando a sua duplicação e promovendo a sua redução.

Um exemplo, a par de outros, será por exemplo a necessidade de alterar a legislação aplicável à tripulação obrigatória no que respeita a barcaças e embarcações costeiras (incluindo o transporte fluvial costeiro).

Outro exemplo será a oportunidade do novo sistema de cobrança de Portagens que está em estudo, que possa incluir maior redução das portagens aplicadas aos veículos pesados de mercadorias, introduzindo o conceito de descontos de quantidade por exemplo, e de introdução nas vias trans-fronteiriças de sistemas free-flow, por exemplo também.

São exemplos de propostas que permitem menores consumos intermédios, reduzindo assim os custos nos produtos finais, menor tempo gasto, melhoria da competitividade com outros países nossos concorrentes acima de tudo pelo esbatimento do efeito periférico.

E por último, um olhar para a simplificação processual.

No que respeita ao Sistema Portuário Nacional, regista-se já nalguns casos a concretização de um sistema de contacto único administrativo entre os stakeholders públicos e privados para o despacho electrónico de mercadorias e navios, centralizado nas administrações portuárias - JUP.

Estender o controlo electrónico a toda a cadeia de transportes, 100% sem papel é essencial e urgente.

A agilização da cadeia de transportes não se compadece com a carga burocrática que incide sobre o transporte ferroviário, ao qual não é por exemplo, aplicada a Convenção CIM nos trânsitos nacionais e em nosso entender deveria ser.

É nesta figura de cadeia que se pode evidenciar que, mesmo sem a figura legal, se torna essencial a existência da figura do porto seco como extensão dos portos e dos aeroportos sem papel.

Num mundo cada vez mais tecnológico, onde a segurança e os riscos são também uma realidade a ter em conta, a diminuição da carga administrativa tem também que ser sinónimo de aumento de controlo, pela integração dos sistemas de informação com o SEF nos portos e aeroportos, por forma a concentrar nas AP o contacto único administrativo com os clientes.

E assim se fez uma proposta de trabalho, já apresentada publicamente, e será certamente amadurecida com todos aqueles que, como nós, entendemos dar o nosso contributo nos Transportes ao serviço da Economia, partindo de uma lógica de simplicidade: com o que temos, como é que fazemos?...

A plataforma logística de Leixões

O tráfego de mercadorias em Leixões

O porto de Leixões movimentou, em 2012 mais de dezasseis milhões de toneladas. Neste movimento global, o segmento de mercado dos contentores experimenta um grande dinamismo, bem patente no facto de, em 2012, o movimento ter atingido pela primeira vez mais de 600 mil TEU’s. 

Uma parte significativa do movimento de contentores é feito por navios de linha regular que, com uma periodicidade preestabelecida, asseguram rotas predeterminadas. Atendendo a que Leixões é um porto feeder, é hoje possível afirmar que, diariamente, há pelo menos uma ligação aos principais hubs europeus, quer se situem no Mar do Norte, bacia do Mediterrâneo ou em pleno Atlântico.

Este nível de oferta de transporte é determinante para a redução ao mínimo do transit time associado ao modo marítimo, através da compressão do tempo de estadia em terminal dos contentores a aguardar pela escala do navio.

Por outro lado, dado que o tecido produtivo na envolvente é fundamentalmente constituído por pequenas e médias empresas, e que estas actuam num ambiente de grande abertura ao exterior, estamos perante cadeias logísticas complexas na ligação a múltiplos destinos ou origens dispersos por todo o mundo, ainda que nem sempre envolvendo a movimentação de quantidades significativas de mercadorias. Daqui surge a necessidade de efectuar consolidação de cargas, agregando as mercadorias de vários carregadores com o mesmo destino, para aproveitar a capacidade plena de uma só unidade de transporte, o contentor.

O lugar da Plataforma Logística de Leixões

O porto de Leixões entendeu que a existência, perto do porto, de uma instalação concebida especificamente para a realização de operações sobre a mercadoria, complementares ao transporte marítimo, conferirá uma vantagem competitiva para as empresas que têm necessidade de recorrer àquele modo de transporte, e, bem assim, ao próprio porto. Foi assim que nasceu o projecto da Plataforma Logística de Leixões, que se destina a disponibilizar às empresas logísticas condições optimizadas, operacionais e de preço, para o exercício da actividade em benefício da indústria do noroeste da Península Ibérica.

Os primeiros passos consistiram no estudo de experiências existentes: plataformas logísticas, mas também centros de transportes ou parques empresariais.

Uma primeira ilação retirada é que infra-estruturas deste tipo funcionam como nós permitindo articular a distribuição capilar local com os outros sistemas de ordem superior: regional ou internacional. Ao promover as condições para a concentração de cargas, está-se a racionalizar o transporte, permitindo que os trajectos mais longos sejam vencidos pelos modos e veículos de maior capacidade, contribuindo para lançar mão de soluções mais sustentáveis, sob o ponto de vista da eficiência energética e económica.

O valor da Plataforma Logística resulta acrescido pelo facto desta se encontrar incluída em rede com outras infra-estruturas similares, de forma a permitir o fluxo agrupado de mercadorias entre aquelas, com as operações de consolidação e desconsolidação a ter lugar na Plataforma. Igualmente aporta valor acrescido o facto de a Plataforma se localizar próximo do aeroporto do norte do país e beneficiar de bons acessos de ligação às principais vias rodoviárias e ferroviárias. A Plataforma Logística de Leixões irá fazer parte da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, constituída no âmbito do programa Portugal Logístico, e também, mediante um acordo de colaboração, com a rede logística da região autonómica de Castela e Leão, CyLOG, através da parceria estabelecida com a unidade de Salamanca.

Características da Plataforma Logística

Numa plataforma logística, a actividade central desenvolve-se em naves, que permitem dispor de zonas amplas e confinadas, de pé-direito generoso, bem adaptados para a armazenagem em altura de produtos, normalmente acondicionados em paletes e em estantes. Estas naves têm de estabelecer uma ligação sem inclinações significativas com a caixa dos camiões posicionados no exterior, de forma a permitir que as operações de carga e movimentação das mercadorias se realizem de forma eficiente, com recurso a empilhadores, ou seja, o nível interior da nave é sobreelevado relativamente ao do espaço exterior.

À construção é exigida robustez, simplicidade de conservação e baixo custo de operação.

A concentração da actividade logística num espaço justifica de per se a fixação, na proximidade imediata, de serviços complementares, de cariz público ou privado, de apoio ao negócio como Alfândega, agências bancárias, escritórios de despachantes, transitários de agentes de navegação e de seguros, e de apoio às pessoas que asseguram a actividade (cafetarias, cantina, restaurantes ou loja de conveniência).

A Plataforma Logística do Porto de Leixões está localizada junto à área portuária, à qual está ligada pela estrada de uso exclusivo da carga para acesso ao porto, a VILPL. Atendendo à geografia local, relevo do vale do Rio Leça e à ocupação do território, a APDL teve de optar por uma configuração repartida por dois pólos: o de Gonçalves, a poente, e o de Gatões / Guifões, a nascente.

Para além dos estudos de base, a APDL procedeu à expropriação dos terrenos necessários.

No final de 2012 encontrava-se em execução a obra das infra-estruturas do Pólo 1, e decorriam os processos para contratação das empreitadas da 1.ª fase das infra-estruturas do Pólo 2 e da construção de uma nave logística, com 20 000 m², no mesmo Pólo. Entretanto, está igualmente a decorrer o processo para selecção de uma empresa que, em nome da APDL, irá assegurar a promoção, comercialização e gestão da Plataforma, a prestação dos serviços comuns e a representação da Autoridade Portuária no contacto com os clientes da Plataforma.

A cumprir-se o planeamento para o investimento, os primeiros operadores da Plataforma Logística iniciarão a actividade no primeiro semestre de 2014.  

Estão hoje reunidas as condições para que qualquer empresa interessada consiga da APDL todas as respostas que necessite para se instalar na Plataforma, num horizonte temporal compatível com o exigível a uma tomada de decisão deste tipo.

PÓLO 1 – GONÇALVES

PÓLO 2 – GATÕES / GUIFÕES

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Custo total estimado: €94 M

 

Custos parcelares:

Aquisição de terreno – €27 M

Estrada de Acesso – €8 M

 

Área total: 31 Hectares

Área de construção: 9.1 Hectares

 

Distância à área portuária: 2 km

 

Tipologia das instalações logísticas:

Armazéns integrais (monocliente)

Armazéns modulares (multicliente)

Lotes infra-estruturados (auto construção)

 

Serviços de apoio:

Centro de Serviços

Portaria para controlo de acesso

Centro de apoio a motoristas

Centro de apoio a veículos pesados

Custo total estimado: €96 M

 

Custos parcelares:

Aquisição de terreno – €34 M

 

Área total: 35 Hectares

Área de construção: 8.6 Hectares

Terminal Intermodal (REFER): 9 Hectares

 

Distância à área portuária: 3 km

 

Tipologia das instalações logísticas:

Armazéns integrais (monocliente)

Armazéns modulares (multicliente)

Lotes infra-estruturados (auto

construção)

 

Serviços de apoio:

Centro de Serviços

Portaria para controlo de acesso

Terminal Intermodal (REFER)

 

A internacionalização da Transitex

fl1Em 2002 a Transitex surgiu em Espanha, dando continuidade e consistência ao trabalho desenvolvido a partir de Lisboa: alargar o hinterland natural deste porto em geral e do terminal de Alcântara em particular.

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Um Cluster Marítimo em Portugal

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Com base nos estudos da FERRAMED, uma associação multi-sectorial europeia e assumindo as tendências e necessidades existentes e previsíveis entre mercados, fornecedores e consumidores, foi proposta a espinha dorsal de um corredor europeu de transporte pesado de mercadorias, ou outros, por onde circulam os fluxos físicos que realizam economia de escala.

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