Editorial Fevereiro-Março de 2013

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Mar que une e separa

Em todos os estudos e análises sobre Economia do Mar se identificam os portos e os transportes marítimos como duas das atividades económicas de maior valor acrescentado e pertencentes ao conjunto das prioritárias a nível nacional.

Relativamente aos portos, muito se avançou nos últimos anos. Foi executado um ambicioso programa de modernização de todo o sistema portuário: atuou-se do lado mar; melhoraram-se as acessibilidades terrestres; inseriram-se os portos nas cadeias logísticas internacionais; desenvolveram-se novos e melhores terminais e equipamentos; e apostou-se fortemente na desburocratização e simplificação administrativa, aumentando a sua eficiência e diminuindo os custos de contexto. E os resultados estão à vista com o crescimento substancial da movimentação de cargas nos portos nacionais, em todos os segmentos de mercado, apesar da dramática crise económica que vivemos.

Porém, a marinha mercante nacional não acompanhou este desenvolvimento deixando campo aberto às grandes operadoras internacionais de shipping para o aproveitamento das oportunidades geradas.

Ao escolher como tema central deste número “Transporte Marítimo: que futuro em Portugal”, colocamos aos autores e aos nossos leitores o desafio da sobrevivência e crescimento da marinha de comércio nacional. Que medidas deverão ser tomadas? Que ensinamentos retirar dos casos de sucesso que apesar de tudo ainda vão surgindo? Quais os segmentos em que deveremos apostar? Apenas nos restam as rotas para as Regiões Autónomas e o TMDC? São estas e outras perguntas que foram colocadas, algumas ficaram, por enquanto, sem resposta, mas mais uma vez conseguimos criar uma excelente base de reflexão.

Como sempre também abordamos outros temas, desde a segurança, à competitividade empresarial e à investigação e desenvolvimento, onde destaco a Declaração do Algarve e a apresentação do projeto Marleanet, excelentes contributos da Universidade do Algarve e da ENIDH, respetivamente, para o mundo do conhecimento do Mar.

Neste editorial não posso deixar ainda de fazer referência à estratégia para o Porto de Lisboa recentemente apresentada pelo governo.

Finalmente é retomado o projeto, iniciado em 2008, do novo Terminal de Cruzeiros de Lisboa, em Santa Apolónia, e declarada prioridade à requalificação de várias zonas para náutica de recreio e atividades de lazer. Louvando estas componentes da iniciativa, espera-se que exista uma proximidade efetiva aos planos das autarquias, respeitando a autonomia do poder local e as suas competências enquanto gestores do território, no espírito, aliás, das alterações legislativas produzidas em 2008 que transferem para os municípios a gestão dos territórios sem atividade portuária.

Regista-se com extrema apreensão o anúncio da construção de um novo Terminal de Contentores na Trafaria e a eliminação, faseada, da movimentação de cargas na margem norte. O pouco espaço de que disponho obriga-me a ser muito sucinta na minha apreciação e focar apenas quatro pontos.

A relação do porto com o seu hinterland fica prejudicada pois grande parte da carga movimentada, incluindo à exportação, tem como origem/destino a AML Norte. Devido às dificuldades de acesso e ao acréscimo substancial de tempos de percurso na ligação ao porto, a transferência para a Trafaria vai introduzir uma penalização fortíssima às cadeias logísticas que utilizam Lisboa, levando a transferências para outros portos. A distância tempo, por rodovia, entre Trafaria e Bobadela é superior à da ligação Setúbal – Bobadela, assim como Figueira da Foz assume uma atratividade acrescida. Pela primeira vez o Tejo e o Atlântico não serão veículos de competitividade da capital, mas sim barreira física que separa Lisboa do seu porto.

A ligação ferroviária à Trafaria, para além de dificuldades resultantes do atravessamento de zonas ambientalmente sensíveis e de vencer desníveis significativos, terá um custo demasiado elevado para o benefício que gera. Não sendo razoável admitir que as ligações a Lisboa são asseguradas pela Ponte 25 de Abril, devido às conhecidas limitações de capacidade, admitir que a ligação ferroviária entre Lisboa e o seu porto se fará via Setil, não é sério por não constituir uma alternativa economicamente viável.

O argumento que os fundos naturais na Trafaria permitirão que o novo terminal se constitua como um hub, é imediatamente contrariado pela inexistência na sua envolvente de terrenos disponíveis para a constituição de uma área logística, incontornável no desenvolvimento de um grande porto. Aliás, esta localização enquanto polo de desenvolvimento logístico contraria todos os instrumentos de gestão do território aplicáveis. Trafaria não terá condições para se constituir como hub mas tem proximidade geográfica suficiente para funcionar como elemento prejudicial a Sines.

Por último, é de referir a fragilidade dos planos apresentados, sem a devida fundamentação em estudos de viabilidade técnica e de avaliação económico-financeira. Em resposta a perguntas básicas sobre a estratégia, o governo respondeu que as soluções em concreto e respectivo custo seriam apresentadas depois de estudadas. Não se estará a inverter o processo? Pede-se, exige-se, ao governo que estude primeiro, estude bem, e depois apresente.

O sector marítimo-portuário não precisa de anúncios mediáticos, precisa de medidas concretas que ajudem cidadãos e empresas a saírem da crise.

 

Ana Paula Vitorino

Diretora

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