Estudo de Caso

Análise quantitativa de setores do cluster do mar português

Esta comunicação apresenta um modelo de análise baseado no sistema integrado de matrizes de entradas - saídas (Input-Output) para Portugal, a que chamamos “Matriz da Economia do Mar”, no qual são quantificadas as principais ligações setoriais do cluster do mar português.

Impactos Diretos do Cluster do Mar

Para se proceder a uma análise do cluster marítimo, para evidenciar a sua dinâmica, é fundamental a caraterização económica dos seus setores e a quantificação das suas ligações em termos de interdependência e de impacto. Neste trabalho, com base nos dados do INE e do DPP da “Matriz Input-Output da Produção Nacional (431p x 123p), a preços de base para Portugal, relativas ao ano de 2008, foi criada uma nova matriz de entradas-saídas da produção nacional, de 126p x 126p, que vamos designar por matriz da economia do mar [MEM]. Nesta nova matriz foram individualizados os seguintes setores marítimos: Pesca e aquicultura; Preparação e conservação de peixes, crustáceos e moluscos (transformação do pescado); Construção naval; Reparação naval; Transportes por água (transportes marítimos); Atividades auxiliares dos transportes por água (portos); Atividades de náutica de recreio e marinas (náutica de recreio e marinas). Nesta análise não foram individualizados os restantes setores marítimos, mas foi possível fazer uma estimativa do seu valor.

Com base na [MEM], contabilizando os setores de atividades marítimas acima mencionados e estimando o peso dos restantes setores do mar, resultaram os valores para o peso do cluster do mar na produção nacional, considerando apenas o efeito direto, que se indicam na seguinte tabela:

Total da   Produção Nacional (M€ relativos a 2008)

Valor dos 7 setores

Valor estimado dos restantes setores

Peso do Cluster   do Mar na Produção Nacional

330.273

4.179

3.644

7.823

100%

1,27%

1,10%

2,37%

VAB Nacional

(M€ relativos a 2008)

Valor dos 7 setores

Valor estimado dos restantes setores

Peso do Cluster   do Mar no VAB

149.311,1

1.749,7

2.446,7

4.196,5

100%

1,17%

1,64%

2,81%

Verifica-se que o peso do cluster do mar representa 2,37% na produção nacional e 2,8% no Valor Acrescentado Bruto (VAB) nacional.

Os valores absolutos retirados da [MEM] para os sete setores relativos ao consumo intermédio dos setores, à produção, ao VAB e às importações, estão representados na seguinte figura:

as1                       

Observa-se a importância do setor dos “portos marítimos”, pois é o que mais utiliza consumos intermédios dos outros setores, sendo responsável por 19% quer do VAB quer do Volume de Negócios do Mar e por 0,54% do VAB Nacional. Refira-se ainda o elevado valor de importações do setor da transformação de pescado, o qual pode ser minimizado por produção nacional.

Os valores absolutos relativos às exportações, ao total de empregos, aos consumos intermédios dos produtos e à formação bruta de capital fixo, estão representados na figura seguinte:

as2 

Nas exportações e no emprego o setor mais importante é a “transformação e comercialização de pescado” com 35% e 29% do cluster do Mar e 0,87% e 0,27% a nível nacional.

Relações Intersetoriais em valores absolutos no Cluster do Mar

A força de um cluster depende da robustez das relações comerciais e financeiras entre as empresas e os setores que o constituem. Os dados da [MEM] revelam que as ligações intersectoriais são, em geral, muito fracas. Existem algumas relações intra-setoriais – dentro de cada sector – importantes. Os dados relativos à Marinha foram obtidos a partir do orçamento anual e não a partir da Matriz (que não a autonomiza, englobando-a na “Administração Pública”). Os fluxos intermédios no cluster estão representados na figura seguinte.

as3 

Salientam-se, pela sua maior importância, as ligações entre: a Marinha e a construção e reparação naval (120 m€); entre os transportes marítimos e os portos (75,5 m€); e entre a pesca e a transformação de pescado (24,5 M€).

Coeficientes de Interdependência – Matriz Inversa

A matriz inversa proporciona a determinação do relacionamento direto e indireto, através dos coeficientes de interdependência. Neste estudo, tendo em atenção a realidade da economia marítima portuguesa, e tendo em atenção o que se passa noutros estudos, estabeleceram-se os seguintes valores de referência obtiveram-se as seguintes interdependências:

  1. Coeficientes de interdependência ≥ 0,5– para ligações fortes - não existem;
  2. Coeficientes de interdependência ≥ 0,1 e < 0,5 – para ligações médias (representada a verde): verifica-se uma dentro do cluster e mais quatro com outros setores fora do cluster;
  3. Coeficientes de interdependência ≥ 0,05 e < 0,1 - ligações fracas (representada a azul): não existem dentro do cluster, mas existem muitas com setores fora do cluster.
  4. Coeficientes de interdependência < 0,05 - ligações sem relevância para um cluster.

A tabela seguinte apresenta uma amostragem da matriz inversa, evidenciando os sete setores.

Ramos homogéneos

Descrição dos   produtos

Pesca e aquicultura

Preparação e   conservação de peixes

Construção naval

Reparação naval

Transportes por   água

Auxiliares dos   transportes por água

Náutica recreio   marinas

Pesca e aquicultura

1,06

0,03

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Preparação e   conservação de peixes,

0,00

1,14

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Construção naval

0,00

0,00

1,01

0,00

0,00

0,00

0,00

Serviços de   reparação naval

0,02

0,00

0,00

1,09

0,01

0,00

0,00

Transportes por   água

0,00

0,00

0,00

0,00

1,16

0,00

0,00

Serviços auxiliares   dos transportes por água

0,01

0,00

0,00

0,00

0,17

1,01

0,00

Serviços náutica   recreio, marinas

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

1,00

 

 

 

 

 

 

 

 

Fabricação de   produtos metálicos, exceto …

0,01

0,01

0,12

0,06

0,01

0,00

0,01

Reparação,   manutenção e instalação máquin

0,02

0,02

0,00

0,12

0,01

0,01

0,01

Atividades   auxiliares dos transportes

0,01

0,00

0,00

0,00

0,08

0,28

0,00

Atividades de   aluguer

0,00

0,00

0,01

0,01

0,13

0,01

0,03

 

Efeitos Multiplicadores das Atividades Marítimas

Para se avaliar o verdadeiro impacto da economia marítima portuguesa há que lhe adicionar os seus “efeitos indiretos” (compras a outros sectores) e os “efeitos induzidos” (resultantes das compras efetuadas pelos trabalhadores das atividades marítimas). Na análise de entradas - saídas e no cálculo dos multiplicadores é importante distinguir o conceito de endógeno (estar dentro do modelo) do conceito de exógeno (estar fora do modelo).

Os multiplicadores do Tipo-1 – avaliam o acréscimo direto e indireto sobre a produção, emprego, rendimento ou impostos resultantes de um incremento na procura final de um determinado produto ([MEM] aberta);

Os multiplicadores do Tipo 2 – revelam o acréscimo induzido pelos salários das famílias sobre a produção, emprego, rendimento ou impostos, resultantes de um incremento na procura final de um determinado produto ([MEM] fechada).

Procedendo aos cálculos, para uma procura inicial unitária por setor, mantendo os restantes inalteráveis, foram obtidos os efeitos multiplicadores do tipo-1 (efeitos diretos+indiretos) e do tipo-2 (efeitos diretos+indiretos+induzidos) para as atividades marítimas em estudo, como se mostra na tabela seguinte:

Setores Marítimos / Fatores multiplicadores

Tipo-1

Tipo-2

Efeito   Induzido

Pesca e   aquicultura

1,459

2,588

1,129

Preparação   e conservação de peixes, crustáceos

1,625

2,343

0,717

Construção   naval

1,447

2,509

1,061

Serviços   de reparação naval

1,591

2,751

1,16

Transportes   por água

2,066

3,090

1,025

Serviços   auxiliares dos transportes por água

1,564

2,662

1,097

Serviços   náutica recreio marinas

1,769

3,075

1,306

Da análise dos fatores multiplicadores resulta a importância dos “Transportes Marítimos” e da “Náutica de Recreio”, ostentando os maiores efeitos multiplicadores.

Em termos de valores monetários do impacto, originados pelos fatores multiplicadores, resulta a seguinte figura:

 as4

Com base na matriz fechada MEM, discriminando e contando os produtos onde se fazem sentir, com maior intensidade os efeitos da procura no setor marítimo, o número de produtos influenciados significativamente está representado na Tabela. Nesta tabela é também feita a comparação com os multiplicadores do tipo-1 anteriormente calculados.

Na análise do impacto do Tipo-1 e do Tipo-2, nas Importações e VAB, para os setores marítimos, obtiveram-se os valores dos multiplicadores se apresentam na Tabela:

Multiplicadores   das Importações e do VAB

Por   setor marítimo

Pesca e aquicultura

Transformação do   pescado

Construção naval

Serviços de   reparação naval

Transportes marítimos

Portos Marítimos

Náutica d recreio   marinas

Importações

Tipo-1

3,167

1,296

1,261

1,523

2,173

1,920

2,382

Tipo-2

4,801

1,397

1,464

1,875

2,762

3,591

3,775

VAB

Tipo-1

1,290

2,278

1,496

1,607

2,935

1,535

1,874

Tipo-2

1,759

3,363

2,325

2,415

4,067

2,087

2,800

Considerando apenas os valores dos multiplicadores, verifica-se que nas importações o setor das pescas e aquicultura apresenta o maior valor, pelo que, em termos de políticas de economia do mar, é fundamental contrariar esta situação, através da substituição de importações competitivas por produtos nacionais. No VAB observa-se que é o setor dos transportes marítimos aquele que apresenta um multiplicador mais significativo, pelo que, em termos de políticas de economia do mar, é fundamental incentivar este setor, que se traduzirá em mais emprego e rendimento.

Outras quantificações e Conclusões

Outras quantificações podem ser calculadas, como por exemplo os “Índices de Ligação - para Trás e para a Frente” que mostram o encadeamento e a dependência dos setores marítimos relativamente aos restantes setores ou o cálculo do impacto no emprego marítimo, face ao investimento a realizar em cada setor.

Em termos de conclusões, dos resultados aqui apresentados, verifica-se que os setores de atividade marítima representam um segmento da economia que gera emprego e riqueza, mas que necessita de ser potenciado, pois sendo Portugal um país marítimo, a contribuição para o PIB é relativamente baixa, na ordem dos 2,5%. Através dos coeficientes técnicos verificou-se um baixo nível de interligações, a que corresponde um baixo nível de trocas comerciais dentro do cluster. Através dos coeficientes intersetoriais verificou-se que não existem ligações fortes, mas apenas algumas ligações médias entre setores. Também, dos 126 setores considerados na [MEM], apenas onze apresentam ligações significativas com os setores marítimos, valor muito pouco significativo.

Nota: Trabalho realizado no âmbito do doutoramento em e.Planning

Secil: Novo Paradigma Estratégico – O Mar que nos expande

A Europa jaz, posta nos cotovelos

De Oriente a Ocidente jaz, fitando

(…)

O rosto com que fita é Portugal

                                                           In Mensagem, Fernando Pessoa

A Secil em Portugal

A posição ímpar de Portugal face aos principais eixos marítimos atlânticos e de ligação ao Mediterrâneo desde sempre conferiu ao nosso território vantagens competitivas únicas à Economia do Mar.

Considerando hoje a próxima entrada em serviço da ampliação do canal do Panamá, a costa portuguesa surge como a primeira frente terrestre de todo o espaço europeu, com características geográficas, climáticas e geoestratégicas que tornam este território especialmente vocacionado para o acolhimento de actividades logísticas e de rotação multimodal de mercadorias. E assim também para a exportação.

Neste contexto, Portugal não fica mais no fim da Europa, mas sim no seu princípio, não na periferia mas directamente no eixo de rotação entre a Europa e as Américas, entre o Norte e o Sul. Na posição ideal, portanto.

No esteio de uma dedicação secular à actividade marítima, ao comércio costeiro e à pescaria, muitas cidades de Portugal cresceram debruçadas sobre o mar. Setúbal, já desde o primeiro milénio, é uma delas.

Há acervo histórico substancial de robusta actividade marítimo-portuária na cidade da Foz do Sado, desde a época romana. No Século XVI, já soldados do Forte do Outão, na Serra da Arrábida, comerciavam mós de boa pedra calcária para os Moinhos do Guadalquivir, a partir das pedreiras adjacentes ao forte do Outão, através do então chamado ”Porto das Mós”. (1)

Desde o Séc. XVIII há registo histórico de extracção regular de pedra para construção civil em inúmeras pedreiras da Serra da Arrábida, de onde assoma, entre outras, a famosa Brecha da Arrábida. Daí ter-se instalado, a partir de 1904, uma unidade de produção de cimento Portland de calcário, que deu origem, em 1930, à actual Secil – Companhia Geral de Cal e Cimento SA.

Esta Empresa beneficiou, desde a sua fundação, de condições geológicas favoráveis para a sua operação – existência de excelentes e abundantes reservas de marga e calcário – mas também de uma localização portuária muito favorável, com a construção de um cais adjacente à fábrica. Este porto sempre proporcionou vantagens de transporte competitivas para a expedição do cimento produzido na fábrica, cujas primeiras encomendas se destinaram precisamente à construção do Porto de Setúbal.

A Secil surge assim desde o início ligada à actividade marítimo-portuária, sobretudo na região de Setúbal.

Ao longo de décadas, esta conexão marítima foi sendo aprimorada e desenvolvida, sobretudo através de uma intensa navegação de cabotagem de clínquer e cimento entre o Cais do Outão e os entrepostos fabris, marítimo-fluvais de Lisboa (Doca do Poço do Bispo) e do Porto (Cais da Rua do Ouro), e posteriormente, com os actuais entrepostos marítimos de Aveiro, Leixões e Viana do Castelo.

A Secil utiliza há décadas os seus próprios navios, como o “Secil Grande”, o “Secil Novo” ou o seu actual Roaz, destinado exclusivamente ao transporte a granel de cimento entre a Fábrica Secil-Outão e os Entrepostos Marítimos do norte do País. Também deste porto saíram durante quase meio século navios de cimento destinados à Madeira e aos Açores. A actividade exportadora encetou-se na década de 1960.

A posição Secil em 2003

A posição da Secil, em 2003, em termos de comércio marítimo era de importadora líquida de mercadorias, visto descarregar largos milhares de toneladas de petcoke, um combustível fóssil importado derivado de petróleo, para abastecer todas as suas fábricas em Portugal e exportar apenas alguns milhares de toneladas de cimento ou clínquer a partir do seu cais privativo do Outão e do porto de Setúbal. O mais elevado volume de mercadorias transportado por via marítima consistia no transporte efectuado ao longo da costa portuguesa, para Aveiro, Leixões e Viana do Castelo para abastecer a rede nacional de entrepostos comerciais Secil espalhados pelo Norte do país, o mais expressivo TMCD nacional.

Eixos de Expansão

A partir da internacionalização da empresa, com investimentos em instalações fabris cimenteiras efectuadas no início dos anos 2000 na Tunísia, Líbano e Angola, a Secil encetou um processo estrutural de alteração do seu paradigma de actuação. Antecipou-se uma expectável redução do volume de negócios no mercado nacional, resultante do atingimento de patamares de desenvolvimento mais aproximados aos dos nossos congéneres europeus, que, projectados na escala do nosso mercado interno, atinge valores de cerca de 3,5 milhões de toneladas/ano, sensivelmente menos de metade da capacidade industrial instalada no nosso país.

Em função desta premissa, a solução era expandir o mercado destas fábricas através da internacionalização da actividade mas sobretudo da exportação de parte da produção nacional, naturalmente com recurso intensivo ao transporte marítimo.

Para tanto, a Secil teve que adaptar a sua estrutura interna, tanto os recursos humanos, como os equipamentos e processos produtivos ao desafio da internacionalização e da exportação, melhorando os seus tempos de resposta na produção de matéria-prima, na capacidade de stockagem e carregamento de navios e na optimização dos fluxos logísticos entre as suas unidades produtivas, de forma a libertar a capacidade produtiva da Fábrica Secil Outão, servida directamente por uma instalação portuária relevante.

Uma vez que todas as unidades internacionais do grupo se encontram em orlas marítimas no Atlântico e no Mediterrâneo e com acesso portuário quase imediato, o transporte de cargas de clínquer e cimento para abastecimento intra-empresa tornou-se uma constante.

A orla marítima da África Ocidental e da América foram os mercados prioritariamente abastecidos pela Secil. Em 2005 foi iniciada a operação comercial de um entreposto situado na Cidade da Praia, em Cabo Verde, o qual também é abastecido por via marítima a partir de Portugal. 

A Secil em 2012

Em 2012, a Secil assume uma posição claramente exportadora, alcançando um volume superior a 1,3 milhões de toneladas de cimento exportadas a partir do Porto de Setúbal, a que acresce o volume da navegação de cabotagem para o norte e de curta distância para a Região Autónoma da Madeira.

A Secil é, neste momento, um dos principais carregadores nacionais, ocupando uma posição de crescente destaque no Porto de Setúbal, no qual é responsável por 27,8% do seu volume de tráfego de mercadorias, ocupando portanto, um destacado primeiro lugar.

Paralelamente, a importação de combustíveis fósseis diminuiu substancialmente devido aos progressos registados no processo de co-incineração de resíduos, o qual permite aproveitar, com mais valia económica, ambiental e social recursos energéticos endógenos, como a biomassa vegetal e animal, os chips de pneus usados ou o CDR (Combustível Derivado de Resíduos, tanto industriais como até urbanos).

Esta alteração do paradigma de funcionamento da Secil, de uma empresa nacional a produzir quase exclusivamente para o mercado interno para uma empresa multinacional e pluricontinental fortemente orientada para a exportação obriga a uma profunda mudança da cultura organizacional da Empresa, com um maior foco nas necessidades dos clientes e com mais atenção às exigências de sustentabilidade. A complexidade logística acrescida que resultou de um crescimento 1,144 milhões de toneladas (+449%) de exportações em 10 anos teve de ser controlada, mas não sem custos. Confrontada com uma concorrência internacional de países com bases de custo muito reduzidas, a competitividade dos produtos portugueses da Secil é condicionado pelos custos da operação portuária.

A competitividade internacional

A Secil possui actualmente instalações na Tunísia, Líbano, Angola, Brasil e Cabo Verde, todas elas ligadas a operação portuária, pelo que é crucial que todo este sector seja rapidamente modernizado e ganhe acrescida eficiência.

Ao esforço que a Empresa efectuou para, internamente, se voltar para o exterior, fornecer novos mercados em condições de competitividade internacional e ao elevado investimento na melhoria das condições do cais do Outão para acolher navios de 30.000 toneladas que permitam carregamentos transatlânticos, deveria corresponder um igual esforço modernizador de todo o contexto legal e institucional do sector marítimo portuário:

  • uma maior liberalização e flexibilização das regras de operação portuária;
  • uma profunda alteração da legislação que rege o trabalho portuário (cuja recente alteração legislativa consistiu apenas num passo timidamente positivo);
  • a colocação das infra-estruturas portuárias verdadeiramente ao serviço da economia nacional exportadora, diminuindo substancialmente a factura portuária, agilizando prazos e mitigando os efeitos retardadores da múltipla legislação reguladora, isto é, aliviando de toda a forma os chamados custos de contexto que aprisionam o dinamismo das exportações nacionais.
  • Não é compreensível que o sistema de taxas portuárias resulte logo em significativos lucros para as administrações portuárias em detrimento da competitividade das exportações portuguesas. Os ganhos excessivos dos portos, em particular as taxas sobre as mercadorias, são parte significativa da factura portuária. Isentar as exportações desta taxa é um primeiro passo imprescindível. Os portos devem ser parte da solução e não do problema.

A Secil é uma empresa industrial portuguesa que está a reinventar-se. Logrou efectuar com sucesso, nos últimos, anos uma profunda mudança na sua matriz organizacional, orientando-se para o comércio global pelo recurso intensivo ao transporte marítimo defendendo o emprego e o valor acrescentado nacional, através das exportações.

Os portos nacionais, e o acesso ao transporte marítimo competitivo são um factor crítico de sucesso. Em 2003, menos de 8% da produção nacional Secil foi exportada. Em 2012, mais de metade da produção nacional foi dirigida a um mercado de exportação, expedida pelo mar.

Sem competitividade não haverá investimento, sem investimento não haverá crescimento. Os portos nacionais são factores críticos de sucesso ou insucesso na expansão da economia nacional. Importa que todo o sector marítimo-portuário acompanhe esta mudança estrutural de muitas das melhores empresas portuguesas, contribuindo activamente, com a sua própria mudança, para um maior dinamismo do sector exportador.

(1)Setúbal – O Porto e a Comunidade Fluvial e Marítima, Doutor Jorge Fonseca, Ed. Colibri 2012

 

TRANSINSULAR – Transportes Marítimos Insulares SA, no contexto da Marinha Mercante Portuguesa

A TRANSINSULAR – Transportes Marítimos Insulares S.A

A empresa foi constituída em 1984, tendo iniciado a sua actividade comercial em Março de 1985. Foi criada como vocação para o transporte marítimo para as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.

Em 1986, a empresa adquiriu 6 navios para substituir a frota afretada com que tinha iniciado as operações e detinha, já nessa altura, uma posição determinante nos mercados insulares e contratos de média duração de transporte de cimento para a R. A. Madeira.

Em 1987, dá-se a abertura ao capital privado (em 30%), e em 1990 a sua privatização total. Em 1993 a empresa passa a ser controlada pela Belga CMB NV. Em 1999 a empresa é adquirida na sua totalidade pela ETE – Empresa de Tráfego e Estiva, que mantém o controlo até aos dias de hoje.

Em termos de actividade, e para além do transporte regular para as duas Regiões Autónomas e do transporte de cimento, a Transinsular inaugurou em 1988 duas linhas de transporte regular para a África Ocidental e, em 1991, constituíu a S&C para gestão técnica dos navios e tripulações. Em 1998, através de um processo de convolação, torna-se concessionária do terminal de Santos em Lisboa e mais tarde transferido para Sta.Apolónia, no Terminal Multipurpose de Lisboa.

Frota de navios

No que respeita à estratégia de investimento e renovação da frota, após a aquisição dos primeiros seis navios, iniciou em 1993 um plano de investimento a médio prazo, com a aquisição de novas construções - dois porta-contentores entregues em 1994 e 1995, e a compra em segunda-mão de uma unidade para conversão em cimenteiro (convertido nos estaleiros de Santander e entregue em 1996). Estas três unidades continuam a fazer parte da atual frota da Transinsular.

N/M “MONTE BRASIL” - Const. em 1994 (8846 dwat, 621 teu’s)

N/M “MONTE GUIA” – Const. em 1995 (8846 dwat, 621 teu’s)

N/M “PONTA SÃO LOURENÇO” – Const. em 1980 (5800 dwat, Cimenteiro auto-descarregador)

Numa segunda fase, em 1998 e 1999, foram construídos nos ENVC dois novos navios porta-contentores, que se mantêm em actividade.

M/V “INSULAR” – Const. em 1998 (6715 dwat, 608 teu’s)

M/V “SETE CIDADES” –Const. em 1999 (4969 dwat, 378 teu’s)

Já em 2007, a Transinsular adquiriu em segunda-mão o navio “Ponta do Sol” e, em 2008, o navio “Lagoa”.

M/V “PONTA DO SOL” – Const. Em 1997 (4912 dwat, 212 teu’s)

M/V “LAGOA” –Const. em 1997 (5003 dwat, 375 teu’s)

O navio porta-contentores “Atlantis”, adquirido pela Transinsular em 1987, esteve ao serviço durante vários anos na linha regular para África, tendo sido substituído neste serviço pelo navio “Insular” e convertido em cimenteiro em 1998 (nos Estaleiros da Marewido em Dordrecht). O Atlantis foi vendido o ano passado a uma cimenteira na América do Sul.

Para além dos navios próprios, a empresa tem vindo ao longo dos anos a operar uma multiplicidade de navios em regime de afretamento, quer à viagem, quer a tempo, e ainda em casco nú, em função das necessidades de transporte e oportunidades de mercado.

Frota de contentores

Actualmente a Transinsular conta, em conjunto com o armador Vieira & Silveira (também do Grupo ETE), com uma frota de cerca de 7200 unidades/contentores, tendo vindo a investir de forma sistemática e programada na aquisição de contentores próprios, das diversas tipologias, desde o início do processo de contentorização da carga. Neste campo, tem sido uma empresa empreendedora e atenta ao mercado, desenvolvendo sempre que necessário protótipos adaptados às exigências das cargas e/ou clientes.

São os casos dos contentores para transporte de gado vivo (estilo curral) destinados ao transporte entre os Açores e o Continente, os open-sides para transporte a granel de batata, contentores frigoríficos de 40’Pallet-Wide (novidade no mercado, adaptados ao transporte rodoviário), caixas de 1/3 para o transporte de mercadorias entre Flores e Corvo, entre outros.

Serviços e actividades

A actividade da Transinsular, e da Vieira & Silveira que partilha serviços e operações com a Transinsular, subdivide-se em duas grandes áreas: os serviços de transporte marítimo de linha regular e o transporte de granéis.

Na área de linha regular as empresas actuam em dois segmentos: as Linhas Nacionais englobando a Linha dos Açores e a Linha da Madeira, onde oferece um serviço semanal regular com uma frota adequada às necessidades das Regiões Autónomas, e as Linhas Internacionais.

O Serviço de Linhas Internacionais integra o Serviço África Expresso que serve os mercados das Canárias, Cabo Verde e Guiné-Bissau. Opera ainda o único serviço existente no mercado desde Portugal com ligação directa às Ilhas da Boavista e Sal, em Cabo Verde, dando assim resposta às necessidades dos exportadores nacionais.

A partir de meados de Fevereiro deste ano, a vocação do “Short-Sea” da Transinsular é reforçada com a aposta no alargamento dos serviços na área internacional aos mercados do Norte de Europa e Báltico, com ligação aos restantes mercados servidos pela empresa.

Arranca também um novo serviço costeiro regular entre a Galiza e o Norte e Sul de Portugal, funcionando como feeder de operadores de Linhas World Wide, com navio próprio de bandeira nacional, colocando à disposição das empresas uma nova alternativa competitiva ao transporte rodoviário, menos poluente e mais económica.

Já no serviço de Granéis são efectuados todo o tipo de transporte de carga não contentorizada, homogénea ou não, sem itinerários nem regularidade pré-definida, em regime de “tramping”. O negócio assenta quer em contratos de transporte de longa duração efectuados com empresas industriais, como por exemplo as cimenteiras, quer em transportes esporádicos de uma só viagem para o transporte de uma determinada mercadoria. Em termos de mercadorias, a empresa tem executado contratos de transporte continuado de cimento, clinquer e carvão.

À Transinsular foi ainda confiado pelo Governo Regional dos Açores, e desde Maio de 1999 através de um concurso público internacional, o serviço de transporte e distribuição de combustíveis líquidos entre as ilhas da Região Autónoma. Este serviço, que se reveste de importância vital para o arquipélago sendo considerado de interesse público, tem sido ininterruptamente prestado pela Transinsular desde essa data, através de um navio novo detentor das mais avançadas tecnologias.

Política comercial da Transinsular

A empresa tem tido como objectivo proporcionar serviços regulares, fiáveis e de elevados níveis de qualidade, quer técnica quer operacional, nos mercados em que opera e de uma forma aberta e concorrencial.

A Transinsular, em conjunto com a sua rede de agentes locais, está vocacionada para o serviço ao cliente, procurando soluções de transporte que permitam mais-valias na sua cadeia logística. Os nossos clientes são vistos como os principais e mais importantes parceiros da empresa.

Em paralelo, tem sido preocupação não apenas fornecer serviços de transporte mas contribuir para o desenvolvimento das regiões, trabalhar em colaboração com os governos locais, promovendo o bem-estar das populações e o progresso regional, optando por uma postura de serviço público, afastando amiúde metas de rentabilidade operacional e económica para a empresa. Tem sido uma constante a busca por racionalização de custos e incrementos internos de produtividade, sem o comprometimento dos altos níveis de serviço prestado.

As Regiões servidas pelos serviços da empresa puderam sempre contar com o apoio desta, quer em situações dramáticas como desastres naturais, nomeadamente o último terramoto nos Açores ou a tempestade de 2010 na Madeira, quer em situações políticas conturbadas, como o golpe de estado na Guiné-Bissau, quer ainda no apoio a actividades comunitárias como sendo o Rally dos Açores e o Rally da Madeira.

A TI e a marinha mercante portuguesa

A Transinsular tem actualmente sete navios próprios, dos quais cinco navios estão no registo convencional português e dois no segundo registo português MAR. O outro armador do grupo, a Vieira & Silveira, tem também o seu navio no registo convencional português. Ou seja, dum total de 38.493 tons de GT, 30.519 tons estão no registo convencional, representando cerca de 70% da totalidade dos navios neste registo.

A política do Grupo ETE tem sido, desde sempre, o de preferir este tipo de registo por motivações patrióticas e de defesa do que considera ser um interesse estratégico nacional.

Um país que teve, ao longo de toda a sua história, uma tradição e uma vocação marítima importante, que contribuiu de forma inegável para a Europa que hoje somos, não merece que, por falta de incentivos e interesse, se feche ao Mar e negue o seu potencial para a economia nacional.

Mais, a plataforma continental portuguesa, favorecida geograficamente com os territórios insulares, coloca Portugal numa posição privilegiada para desenvolver e impulsionar o cluster do Mar, em todas as suas vertentes.

Este sector, com a abertura dos mercados e entrada na CEE, entrou numa fase difícil, já que os armadores portugueses, habituados ao forte proteccionismo anterior, não foram capazes de concorrer no mercado internacional e de lidar com o fim dos principais apoios estatais. Faltou, do lado político, uma estratégia nacional capaz de revitalizar o sector e de auxiliar os armadores portugueses na adaptação às novas regras de mercado que naturalmente se impuseram, contrariamente ao sucedido em outros países europeus.

Em paralelo, a indústria portuguesa deixou de contratar o transporte marítimo, que tradicionalmente era controlado pelos empresários portugueses, quer com base em contratos FOB de importação e contratos CIF de exportação, passando paulatinamente para a situação inversa. Ou seja, indústrias como a energética, cimenteira, siderúrgica, papeleira e agro-alimentar, passaram a preferir não contratar directamente o transporte marítimo e deixar isso ou para o fornecedor ou para o recebedor das cargas. Com isto, o poder de decisão deslocalizou-se e saiu da esfera nacional, fragilizando ainda mais a posição dos armadores portugueses, que passaram a ter de negociar num mercado internacional, altamente concorrencial, desconhecido, onde o custo de operação do navio era o único argumento realmente importante para a negociação.

Como consequência, dá-se uma redução drástica do número de navios que arvoram o pavilhão convencional português que passou de 1.183.000 GT em 1980 para 66.000 GT em 2012. Em números de navios, passou-se de um universo de 94 navios de bandeira convencional portuguesa para 11 navios actualmente.

Desde então, a frota mundial tem crescido, bem como a europeia, ainda que numa proporção inferior, e a frota portuguesa reduziu-se significativamente, sem capacidade para se reanimar e voltar a crescer.

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Fonte: AAMC

O Grupo ETE teve sempre uma postura de resistência e de manutenção dos navios em pavilhão português, ainda que tal não se traduza necessariamente em benefícios mensuráveis e ganhos económicos para o Grupo. No entanto, continua a acreditar que vale a pena apostar neste sector e na formação de marítimos portugueses.

Nesse sentido, o Grupo emprega cerca de 150 tripulantes, dos quais 98% são de nacionalidade portuguesa. Para além disso, investe na formação de novos oficiais, quer de pilotagem quer de máquinas, facultando o embarque de doze praticantes em rotação, isto é, sete embarcados e 5 a aguardar embarque.

Isto, num contexto político de apoio muito reduzido e incerto. A partir de 2000, os programas do PIDDAC para renovação da frota foram descontinuados. Desde então restaram programas anuais avulso para apoio ao embarque de tripulantes portugueses, que dependem da vontade governamental e disponibilidade financeira do Estado. Por seu turno, os programas de apoio à formação de marítimos estão igualmente sujeitos à disponibilidade e prioridades do orçamento de Estado.

A título de exemplo, em 2012 a Transinsular suportou cerca de € 150.000 em custos directos com o embarque de praticantes; custos esses que assumiu, e assume, sem qualquer compromisso ou expectativa real de poder vir a beneficiar de algum apoio futuro por parte do governo. A empresa acredita que é um investimento que lhe cabe fazer, do qual todos no sector e no país virão a beneficiar. Por outro lado a Transinsular privilegia os estaleiros nacionais, utilizando-os em todas as docas e reparações da sua frota, apoiando assim a indústria da construção/reparação naval Portuguesa.

Conclusão

Apesar do Grupo ETE continuar a investir no pavilhão português e em tripulações portuguesas, considera que este acabará por ser um esforço inglório, a não ser que acompanhado por um plano ou uma política nacional. É necessário que sejam reunidas condições para revitalizar o sector marítimo, que haja vontade política e empresarial para o fazer e que se passe da teoria à prática. A marinha mercante portuguesa precisa de se tornar competitiva e para tal a política de Estado deverá estabelecer um contexto unificado de estratégia nacional com esse objectivo.

Neste sentido, várias medidas poderiam ser adoptadas. Em vez da cobrança de IRC, que em relação aos armadores foi agravado em 2010, adoptar o sistema de “tonnage tax”, sistema vigente na maioria dos países na comunidade europeia na sequência das medidas de apoio aos armadores. Entre outros temos os exemplos da Bélgica e Espanha. Alternativamente dever-se-ia nivelar o IRC aplicável aos armadores, pelo valor equivalente ao que resultaria da aplicação do modelo mais competitivo de “tonnage tax” existente nos restantes Estados-Membros da UE.

Enquanto se estudam e aprovam estas alternativas devia ser imediatamente reposto o IRC para os armadores ao nível do que vigorou até 2010.

O apoio que é dado atualmente, sempre sujeito ao orçamento anual de Estado, deveria ter um enquadramento jurídico diferente que assegurasse a sua estabilidade e continuidade, plurianual. Só assim é possível fomentar o investimento que neste sector não é de curto mas de médio prazo.

É importante entender que este apoio financeiro do Estado à existência de uma marinha mercante nacional (sob o registo convencional Português), não vem onerar o Orçamento de Estado, porque se limita a um reembolso parcial dos montantes entregues pelas empresas e seus trabalhadores em descontos de IRS e Segurança Social, que de outra forma, sob o registo do MAR ou qualquer outro registo semelhante deixariam de entregar nos Cofres do Estado. Faz todo o sentido o apoio do Estado aos armadores nacionais, que neste caso nem se traduz num ónus para as Finanças Públicas, sem o qual assistiremos ao contínuo abandono do primeiro registo de bandeira Portuguesa.

A própria bandeira convencional portuguesa deveria flexibilizar-se e adaptar-se à nossa realidade, nomeadamente sendo mais aberta no que respeita à composição das tripulações. O ensino náutico deve ser apoiado e fomentado, dando-se especial ênfase à investigação e inovação tecnológica.

É importante reter que isoladamente nenhuma empresa, ou nenhuma medida, terá sucesso e que inevitavelmente o sector continuará a definhar e a reduzir-se em importância. Só numa unidade de esforços, entre os armadores portugueses, as entidades públicas do sector, e a malha industrial e empresarial do país, se poderá quebrar o ciclo e retomar a revitalização da marinha mercante portuguesa.

Um pouco de história - a marinha mercante portuguesa

Transporte Marítimo: que futuro em Portugal?

Realizar um cruzeiro marítimo é actualmente o tipo de viagem onde a comodidade, o descanso, o relaxamento e a vida social são muito mais desenvolvidos do que em qualquer outro tipo de férias. O navio de cruzeiro é muito mais do que um transporte turístico, é uma cidade flutuante onde existe alojamento, alimentação, entretenimento, actividades de lazer e animação, manutenção e segurança constante.

O número crescente de cruzeiristas no nosso país e em todo o Mundo revela que o sector continua forte e que as pessoas têm curiosidade e reconhecem as vantagens quando optam por um cruzeiro na hora de marcar férias. A construção de navios maiores, com mais e melhores instalações, maior variedade e com serviços de qualidade superior, alterou o panorama dos cruzeiros que hoje têm bastante procura por parte das famílias e jovens que reconhecem o verdadeiro “Value for Money” deste produto. Num cruzeiro é possível conhecer vários destinos numa só viagem e aproveitar ao mesmo tempo todas as vantagens de uma verdadeira cidade flutuante.

A MSC Cruzeiros tem apresentado um crescimento muito rápido e tem introduzido navios de grande porte no mercado quase todos os anos, o que tem despertado a curiosidade dos passageiros pela companhia. Os nossos navios formam a frota mais moderna do mundo e acrescentam experiências de grande valor às escalas do itinerário que percorrem e isso é um factor muito importante no momento de escolha por este tipo de viagem. Além disso, a aposta na presença dos nossos navios em portos nacionais tem sido uma constante desde 2010, o que tem atraído cada vez mais portugueses para a companhia.

Portugal vai continuar a ser um dos mercados chave para a realização dos cruzeiros MSC. Durante o ano de 2013 a companhia vai ter, no total, 50 escalas de navios nos portos nacionais de Lisboa, Funchal e Ponta Delgada. No total são mais de 140.000 passageiros trazidos só pelos navios da MSC Cruzeiros e mais de 50.000 tripulantes durante o ano de 2013. Segundo o European Cruise Council, os tripulantes gastam em média €21 em cada porto, o que representa mais de 850.000 euros em 2013 e cada passageiro gasta em média €60, o que representa mais de 8 milhões de euros para o comércio e os diversos serviços ligados ao turismo da região.

MSC Cruzeiros – uma companhia de sucesso em Portugal desde 2010

A Mediterranean Shipping Company (MSC) foi fundada pelo lendário Gianluigi Aponte, um jovem marinheiro italiano e ex-caixa de um banco, que teve a coragem, visão e sabedoria para adquirir o seu primeiro navio, o Patricia, em 1970. Um ano depois, adquiriu um navio ainda maior, o Rafaela, assim chamado em honra da sua mulher. O porta-contentores Ilse foi comprado em 1973.

Estes três navios de carga representaram o princípio pioneiro da linha transportadora da MSC, que inicialmente começou a operar no Mediterrâneo, África Oriental e Mar Vermelho, e que rapidamente se expandiu para a América do Norte e Austrália no final da década de 80. Primeiro com sede em Bruxelas, Bélgica, durante oito anos, e depois em Genebra, Suíça, a MSC permanece como um negócio familiar, apesar do incrível crescimento ao longo dos últimos 40 anos. A MSC é actualmente a segunda maior transportadora de contentores do mundo com 450 navios de carga, servindo 335 portos e com 500 escritórios locais.

A MSC anunciou a sua entrada no mercado dos navios de cruzeiros marítimos no final da década de 80, com o icónico cruzeiro Monterey, posteriormente vendido a diferentes proprietários. De seguida, e em honra do seu mentor – o magnata italiano Achille Lauro –, Aponte assumiu o controlo das estruturas de cruzeiro Lauro. A MSC Cruzeiros estabeleceu-se como uma subsidiária do Grupo MSC quando dois novos navios, o Rhapsody e o Melody, foram adicionados à frota.

Após vários anos de crescimento sem precedentes e de um plano de investimento de 6 biliões de euros (2003-2013), com início em 2003, a MSC Cruzeiros emergiu como uma jovem empresa líder no mercado de cruzeiros a nível mundial – hoje, a MSC Cruzeiros é o 3° maior grupo de cruzeiros mundial (1° privado), tendo apresentado uma capacidade de crescimento de 800% em dez anos.

Actualmente, a MSC Cruzeiros é líder de mercado no Mediterrâneo, África do Sul e Brasil. A MSC Cruzeiros navega durante todo o ano no Mediterrâneo e oferece uma vasta gama de itinerários no Norte da Europa, no Oceano Atlântico, nas Caraíbas, nas Antilhas Francesas, América do Sul, Sul e costa oeste de África e Mar Vermelho, contabilizando 188 portos, 153 itinerários e 3572 escalas.

Os 11 navios (12 com a chegada do MSC Preziosa em Março de 2013), que formam a sua frota ultra-moderna, vão transportar em 2012 mais de 1.4 milhões de passageiros. A MSC Cruzeiros é uma empresa europeia privada, que emprega uma equipa de 15.500 empregados (a bordo e em terra) e está presente em 45 países.

Em Portugal, a MSC Cruzeiros abriu escritório em Janeiro de 2010, ano em que registou cerca de 8.000 passageiros em Portugal, apresentando um balanço positivo do seu início de actividade no mercado nacional. Durante 2011, a MSC Cruzeiros apresentou um crescimento de cerca de 4% em relação a 2010, com o número de passageiros portugueses a aumentar para mais de 8.300. Os passageiros que embarcam em Lisboa e no Funchal, corresponderam a mais de 1/3 dos passageiros a viajar com a MSC Cruzeiros em Portugal. Em 2012, a MSC Cruzeiros em Portugal apresentou um crescimento de 14% em relação a 2011, com o número de passageiros portugueses a aumentar para 9462.

Com a chegada do MSC Preziosa, que visitará Lisboa no dia 16 de Março de 2013, antes do seu baptismo a 23 de Março, em Génova, Itália, a companhia conclui o seu plano de investimento de 6 biliões de euros. A MSC Cruzeiros espera agora alcançar 1.6 milhões de passageiros no mundo inteiro, aumentando em 15% a sua capacidade de alojamento.

O despertar para a realização de um cruzeiro

Efectivamente, não só em Portugal como na Europa, o sector dos cruzeiros está a despertar cada vez mais interesse e curiosidade e o número de cruzeiros e de cruzeiristas continua a aumentar. De acordo com dados do Conselho de Cruzeiros Europeu (ECC), a indústria de cruzeiros europeia continua a crescer apesar do arrefecimento económico global, tendo a contribuição total da indústria alcançado um novo recorde de 36,7 mil milhões em 2011, acima dos 35,2 mil milhões em 2010.

A Europa é actualmente um dos principais destinos para os cruzeiros de passageiros. Cerca de 5,6 milhões de passageiros embarcaram num cruzeiro a partir de um porto europeu no ano passado, um aumento de 7,1% em relação a 2010. A indústria gerou 315 mil postos de trabalho, acima dos 308 mil registados no ano anterior.

São números de facto impressionantes e que nos levam a pensar que o número de pessoas que escolhem os cruzeiros para passar as suas férias continua e vai continuar a aumentar. Por isso mesmo, Portugal, que é o 12.º país europeu com mais impacto directo da indústria dos cruzeiros: 195 milhões de euros em 2011, deve continuar a apostar no sector e em receber cada vez mais e melhor os cruzeiristas. Estes são excelentes prescritores do nosso país, e as nossas cidades que recebem diariamente cruzeiristas de todo o mundo, devem ter a capacidade de surpreender, seduzir e desafiar a voltar novamente, para conhecer profundamente a gastronomia, a história e a cultura deste país.

Segundo o relatório da ECC de 2011, Portugal foi o sexto destino europeu mais visitado por passageiros de cruzeiros. O nosso país foi visitado por 3,8% do total de passageiros europeus de cruzeiros, tendo o número de passageiros europeus que passaram pelos portos portugueses somado 1,069 milhões.

Para conseguirmos que estes números continuem a surpreender, é necessário tornar os portos portugueses num verdadeiro destino. É necessário trabalhar para ter condições marítimas para aumentar o tráfego, melhorar as infra-estruturas e criar parcerias estratégicas que permitam ao nosso país crescer e receber cada vez mais e maiores navios em todos os seus portos de escala.

É necessário colocarmo-nos no lugar do passageiro e pensar quais são as suas principais preocupações quando chega um novo porto:

-          Quando tempo demora a deslocação do local onde são deixados, até ao navio?

-          Qual a facilidade de mobilidade dentro do terminal?

-          Terão de esperar numa fila? Quanto tempo?

-          Haverá espaço suficiente no terminal? Estará quente/frio?

-          Que tipo de espaços públicos pode encontrar? Casas-de-banho, bar?

-          A sinalização para chegar até ao navio é clara e suficiente?

-          O ambiente do terminal é agradável? A viagem começa com uma experiência positiva ao embarcar naquele terminal?

Depois, devemos também focar-nos na perspectiva do operador de cruzeiros:

-          Quanto irá custar a utilização do terminal?

-          Será suficientemente eficiente para permitir ao navio cumprir os horários de entrada/saída?

-          O staff do terminal será suficiente e competente para garantir uma operação com normalidade num período de turnarround?

-          Qual será a opinião dos passageiros da sua experiência no terminal?

-          O terminal é seguro?

-          A operação do terminal é flexível o suficiente para enfrentar com sucesso algum tipo de situações inesperadas e emergências?

E no final, em que aspectos operador do terminal tende a focar-se:

-          Manter-se competitivo;

-          Atrair novos negócios e fidelizar os clientes existentes;

-          Melhorar os resultados e maximizar volumes operados pelo terminal;

-          Manter um ambiente seguro;

-          Melhorar a eficiência do terminal, a produtividade e a simpatia do “staff” do terminal;

-          Maximizar os lucros e minimizar os custos.

Sem dúvida, que mais uma vez, os portugueses têm de se virar para o mar e têm de ter a capacidade de trabalhar bem este recurso. É importante realçar o forte e meritório investimento já realizado nos portos portugueses nos últimos anos. Todas as infra-estruturas portuárias nacionais devem possuir uma qualidade inatacável e todos os esforços futuros devem ser feitos de modo a estabelecer
os portos nacionais como grandes “homeports” (portos base).

Este é um investimento com retorno. Tornando estes portos em principais pontos de embarque e desembarque, em verdadeiros destinos, vamos produzir um impacto significativo na indústria de turismo em Portugal. Depois de descobrirem todas as atracções que Portugal tem para oferecer a partir de navios de cruzeiro, os visitantes vão voltar, como geralmente sempre fazem.

Para isso é também muito importante o envolvimento dos passageiros na região, por exemplo, com a animação típica à chegada dos navios de cruzeiros, pois a experiência pessoal do passageiro durante a estadia deverá ser o mais positiva possível e todos estes factores são mais-valias. É também importante envolver o mercado hoteleiro com os passageiros de cruzeiro, pois ao contrário do que inicialmente se possa pensar, os cruzeiros não são concorrenciais à hotelaria. Se a região despertar positivamente a atenção do passageiro de cruzeiro, vai haver uma grande apetência para voltar mais tarde para férias a essa cidade, pois só houve oportunidade de visitar um pouco da região durante a escala.

Portugal tem um potencial enorme para este sector, quer pela sua localização privilegiada a caminho do Mediterrâneo, quer pelos seus clima, cultura e valor histórico. No entanto, devemos elevar ainda mais a nossa fasquia de exigência, combater os pontos fracos e estar atento às tendências do mercado. Temos de aproveitar a onda positiva que tem vindo a envolver os cruzeiros a nível europeu e fazer apostas cruciais no nosso país para promover a economia do mar, que desde tão cedo os foi explorada pelos nossos antepassados.

Tendências de Mercado

De ano para ano, as frotas de navios de cruzeiro aumentam e modernizam-se e a oferta de destinos e escalas diversificam-se para atender a um público cada vez maior, mais variado e mais exigente. É por tudo isso, que a actividade de Cruzeiros Marítimos cresce no mundo inteiro a um ritmo acelerado. Para o futuro, podemos detectar algumas tendências no que diz respeito ao sector dos cruzeiros que devem ser seguidas de perto, quer pelas companhias, quer pelos países receptores de cruzeiristas.

Expansão no número de navios e companhias existentes:

-          Mais navios cruzeiro, com mais capacidade (os navios são em si mesmo um destino);

-          Mais renovações de antigos navios.

Mudanças nos mercados alvo e no produto cruzeiros:

-          Novos tipos de produtos, para atender a necessidades de outros segmentos;

-          Mais ofertas focadas em produtos de luxo e segmentos específicos;

-          Aposta em novas rotas, itinerários e destinos alternativos, que seduzam os passageiros e que os levem a escolher novamente o cruzeiro como modo de descobrir novas terras, cidades e costumes;

-          Aposta também nas excursões culturais em locais de sonho - fazer um cruzeiro contribui para o enriquecimento cultural, por ser possível visitar vários destinos numa só viagem;

-          Aposta nos cruzeiros temáticos;

-          Procura crescente na área da gastronomia e bem-estar;

-          Procura caracterizada por cruzeiros de curta duração, no máximo uma semana, pois é a forma ideal para se experimentar um cruzeiro pela primeira vez. Actualmente as pessoas cada vez têm menos tempo livre – é mais fácil para uma família ou um casal tirar no máximo uma semana de férias do que períodos mais longos. Crescente preferência pela diversidade de experiências num menor espaço de tempo.

-          Crescente importância do capital humano/atendimento como elemento diferenciador;

-          Aposta num serviço personalizado;

-          Aumento das qualificações do “staff”.

Aposta no turismo sustentável:

-          Crescente preocupação com o ambiente e sustentabilidade;

-          Maior consciencialização do turista para as questões ambientais;

-          Reduzir, reciclar, reutilizar - as companhias estão mais atentas a investimentos que permitam tornar-se companhias mais “verdes”;

-          Adopção de boas práticas ambientais para diminuir os gastos energéticos e minimizar o impacto na natureza.

Todo o sector dos cruzeiros tem vindo a fazer apostas neste sentido, de seguir as tendências do mercado e continuar a crescer e a atingir cada vez mais passageiros e a corresponder às suas expectativas a todos os níveis. Ao nível do turismo sustentável, a MSC Cruzeiros é uma companhia pioneira na tecnologia amiga do ambiente, desde revestimentos de casco ecológicos a avançados sistemas de reciclagem. As preocupações ambientais fazem desde sempre parte da política da MSC Cruzeiros, que teve a honra de ser a primeira companhia a receber as prestigiadas “6 Golden Pearls”, atribuídas pela sociedade de classificação internacional Bureau Veritas. A classificação “6 Golden Pearls” é um esquema voluntário integrado único, que compreende certificação para os sistemas de tratamento avançado do ar, água e desperdícios, certificação para a gestão ambiental, segurança alimentar e segurança e saúde a bordo.

Consideramos que actualmente os clientes estão cada vez mais informados e mais conscientes de todas as questões que envolvem fazer um cruzeiro. Dão maior importância à forma como as companhias lidam com o ambiente, estando atentos às certificações e prémios que recebem nestas categorias.

Esta é uma parte muito importante da experiência vivida a bordo de um navio de Cruzeiro. Fazer um cruzeiro difere de qualquer outro tipo de viagem, sendo necessário detectar alguns elementos diferenciais que devem estar presentes e que podem facilitar ou dificultar a experiência em si, sendo necessário, portanto, identificar os elementos, e saber como utilizá-los para tornar a viagem mais proveitosa e inesquecível para o cruzeirista.

Um cruzeiro afirma-se como uma experiência repleta de experiências, pelo que tudo o que o cruzeiro oferece tem de ser de grande qualidade. Um passageiro que realiza uma viagem deste género pode usufruir de vários produtos e serviços num determinado espaço, durante um determinado período de tempo. A principal preocupação passa por garantir que todas essas experiências sejam positivas e memoráveis, para que o cliente aproveite ao máximo a sua viagem e tenha vontade de repetir a experiência, seja a bordo, seja em terra.

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