Estudo de Caso

TRANSINSULAR – Transportes Marítimos Insulares SA, no contexto da Marinha Mercante Portuguesa

A TRANSINSULAR – Transportes Marítimos Insulares S.A

A empresa foi constituída em 1984, tendo iniciado a sua actividade comercial em Março de 1985. Foi criada como vocação para o transporte marítimo para as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.

Em 1986, a empresa adquiriu 6 navios para substituir a frota afretada com que tinha iniciado as operações e detinha, já nessa altura, uma posição determinante nos mercados insulares e contratos de média duração de transporte de cimento para a R. A. Madeira.

Em 1987, dá-se a abertura ao capital privado (em 30%), e em 1990 a sua privatização total. Em 1993 a empresa passa a ser controlada pela Belga CMB NV. Em 1999 a empresa é adquirida na sua totalidade pela ETE – Empresa de Tráfego e Estiva, que mantém o controlo até aos dias de hoje.

Em termos de actividade, e para além do transporte regular para as duas Regiões Autónomas e do transporte de cimento, a Transinsular inaugurou em 1988 duas linhas de transporte regular para a África Ocidental e, em 1991, constituíu a S&C para gestão técnica dos navios e tripulações. Em 1998, através de um processo de convolação, torna-se concessionária do terminal de Santos em Lisboa e mais tarde transferido para Sta.Apolónia, no Terminal Multipurpose de Lisboa.

Frota de navios

No que respeita à estratégia de investimento e renovação da frota, após a aquisição dos primeiros seis navios, iniciou em 1993 um plano de investimento a médio prazo, com a aquisição de novas construções - dois porta-contentores entregues em 1994 e 1995, e a compra em segunda-mão de uma unidade para conversão em cimenteiro (convertido nos estaleiros de Santander e entregue em 1996). Estas três unidades continuam a fazer parte da atual frota da Transinsular.

N/M “MONTE BRASIL” - Const. em 1994 (8846 dwat, 621 teu’s)

N/M “MONTE GUIA” – Const. em 1995 (8846 dwat, 621 teu’s)

N/M “PONTA SÃO LOURENÇO” – Const. em 1980 (5800 dwat, Cimenteiro auto-descarregador)

Numa segunda fase, em 1998 e 1999, foram construídos nos ENVC dois novos navios porta-contentores, que se mantêm em actividade.

M/V “INSULAR” – Const. em 1998 (6715 dwat, 608 teu’s)

M/V “SETE CIDADES” –Const. em 1999 (4969 dwat, 378 teu’s)

Já em 2007, a Transinsular adquiriu em segunda-mão o navio “Ponta do Sol” e, em 2008, o navio “Lagoa”.

M/V “PONTA DO SOL” – Const. Em 1997 (4912 dwat, 212 teu’s)

M/V “LAGOA” –Const. em 1997 (5003 dwat, 375 teu’s)

O navio porta-contentores “Atlantis”, adquirido pela Transinsular em 1987, esteve ao serviço durante vários anos na linha regular para África, tendo sido substituído neste serviço pelo navio “Insular” e convertido em cimenteiro em 1998 (nos Estaleiros da Marewido em Dordrecht). O Atlantis foi vendido o ano passado a uma cimenteira na América do Sul.

Para além dos navios próprios, a empresa tem vindo ao longo dos anos a operar uma multiplicidade de navios em regime de afretamento, quer à viagem, quer a tempo, e ainda em casco nú, em função das necessidades de transporte e oportunidades de mercado.

Frota de contentores

Actualmente a Transinsular conta, em conjunto com o armador Vieira & Silveira (também do Grupo ETE), com uma frota de cerca de 7200 unidades/contentores, tendo vindo a investir de forma sistemática e programada na aquisição de contentores próprios, das diversas tipologias, desde o início do processo de contentorização da carga. Neste campo, tem sido uma empresa empreendedora e atenta ao mercado, desenvolvendo sempre que necessário protótipos adaptados às exigências das cargas e/ou clientes.

São os casos dos contentores para transporte de gado vivo (estilo curral) destinados ao transporte entre os Açores e o Continente, os open-sides para transporte a granel de batata, contentores frigoríficos de 40’Pallet-Wide (novidade no mercado, adaptados ao transporte rodoviário), caixas de 1/3 para o transporte de mercadorias entre Flores e Corvo, entre outros.

Serviços e actividades

A actividade da Transinsular, e da Vieira & Silveira que partilha serviços e operações com a Transinsular, subdivide-se em duas grandes áreas: os serviços de transporte marítimo de linha regular e o transporte de granéis.

Na área de linha regular as empresas actuam em dois segmentos: as Linhas Nacionais englobando a Linha dos Açores e a Linha da Madeira, onde oferece um serviço semanal regular com uma frota adequada às necessidades das Regiões Autónomas, e as Linhas Internacionais.

O Serviço de Linhas Internacionais integra o Serviço África Expresso que serve os mercados das Canárias, Cabo Verde e Guiné-Bissau. Opera ainda o único serviço existente no mercado desde Portugal com ligação directa às Ilhas da Boavista e Sal, em Cabo Verde, dando assim resposta às necessidades dos exportadores nacionais.

A partir de meados de Fevereiro deste ano, a vocação do “Short-Sea” da Transinsular é reforçada com a aposta no alargamento dos serviços na área internacional aos mercados do Norte de Europa e Báltico, com ligação aos restantes mercados servidos pela empresa.

Arranca também um novo serviço costeiro regular entre a Galiza e o Norte e Sul de Portugal, funcionando como feeder de operadores de Linhas World Wide, com navio próprio de bandeira nacional, colocando à disposição das empresas uma nova alternativa competitiva ao transporte rodoviário, menos poluente e mais económica.

Já no serviço de Granéis são efectuados todo o tipo de transporte de carga não contentorizada, homogénea ou não, sem itinerários nem regularidade pré-definida, em regime de “tramping”. O negócio assenta quer em contratos de transporte de longa duração efectuados com empresas industriais, como por exemplo as cimenteiras, quer em transportes esporádicos de uma só viagem para o transporte de uma determinada mercadoria. Em termos de mercadorias, a empresa tem executado contratos de transporte continuado de cimento, clinquer e carvão.

À Transinsular foi ainda confiado pelo Governo Regional dos Açores, e desde Maio de 1999 através de um concurso público internacional, o serviço de transporte e distribuição de combustíveis líquidos entre as ilhas da Região Autónoma. Este serviço, que se reveste de importância vital para o arquipélago sendo considerado de interesse público, tem sido ininterruptamente prestado pela Transinsular desde essa data, através de um navio novo detentor das mais avançadas tecnologias.

Política comercial da Transinsular

A empresa tem tido como objectivo proporcionar serviços regulares, fiáveis e de elevados níveis de qualidade, quer técnica quer operacional, nos mercados em que opera e de uma forma aberta e concorrencial.

A Transinsular, em conjunto com a sua rede de agentes locais, está vocacionada para o serviço ao cliente, procurando soluções de transporte que permitam mais-valias na sua cadeia logística. Os nossos clientes são vistos como os principais e mais importantes parceiros da empresa.

Em paralelo, tem sido preocupação não apenas fornecer serviços de transporte mas contribuir para o desenvolvimento das regiões, trabalhar em colaboração com os governos locais, promovendo o bem-estar das populações e o progresso regional, optando por uma postura de serviço público, afastando amiúde metas de rentabilidade operacional e económica para a empresa. Tem sido uma constante a busca por racionalização de custos e incrementos internos de produtividade, sem o comprometimento dos altos níveis de serviço prestado.

As Regiões servidas pelos serviços da empresa puderam sempre contar com o apoio desta, quer em situações dramáticas como desastres naturais, nomeadamente o último terramoto nos Açores ou a tempestade de 2010 na Madeira, quer em situações políticas conturbadas, como o golpe de estado na Guiné-Bissau, quer ainda no apoio a actividades comunitárias como sendo o Rally dos Açores e o Rally da Madeira.

A TI e a marinha mercante portuguesa

A Transinsular tem actualmente sete navios próprios, dos quais cinco navios estão no registo convencional português e dois no segundo registo português MAR. O outro armador do grupo, a Vieira & Silveira, tem também o seu navio no registo convencional português. Ou seja, dum total de 38.493 tons de GT, 30.519 tons estão no registo convencional, representando cerca de 70% da totalidade dos navios neste registo.

A política do Grupo ETE tem sido, desde sempre, o de preferir este tipo de registo por motivações patrióticas e de defesa do que considera ser um interesse estratégico nacional.

Um país que teve, ao longo de toda a sua história, uma tradição e uma vocação marítima importante, que contribuiu de forma inegável para a Europa que hoje somos, não merece que, por falta de incentivos e interesse, se feche ao Mar e negue o seu potencial para a economia nacional.

Mais, a plataforma continental portuguesa, favorecida geograficamente com os territórios insulares, coloca Portugal numa posição privilegiada para desenvolver e impulsionar o cluster do Mar, em todas as suas vertentes.

Este sector, com a abertura dos mercados e entrada na CEE, entrou numa fase difícil, já que os armadores portugueses, habituados ao forte proteccionismo anterior, não foram capazes de concorrer no mercado internacional e de lidar com o fim dos principais apoios estatais. Faltou, do lado político, uma estratégia nacional capaz de revitalizar o sector e de auxiliar os armadores portugueses na adaptação às novas regras de mercado que naturalmente se impuseram, contrariamente ao sucedido em outros países europeus.

Em paralelo, a indústria portuguesa deixou de contratar o transporte marítimo, que tradicionalmente era controlado pelos empresários portugueses, quer com base em contratos FOB de importação e contratos CIF de exportação, passando paulatinamente para a situação inversa. Ou seja, indústrias como a energética, cimenteira, siderúrgica, papeleira e agro-alimentar, passaram a preferir não contratar directamente o transporte marítimo e deixar isso ou para o fornecedor ou para o recebedor das cargas. Com isto, o poder de decisão deslocalizou-se e saiu da esfera nacional, fragilizando ainda mais a posição dos armadores portugueses, que passaram a ter de negociar num mercado internacional, altamente concorrencial, desconhecido, onde o custo de operação do navio era o único argumento realmente importante para a negociação.

Como consequência, dá-se uma redução drástica do número de navios que arvoram o pavilhão convencional português que passou de 1.183.000 GT em 1980 para 66.000 GT em 2012. Em números de navios, passou-se de um universo de 94 navios de bandeira convencional portuguesa para 11 navios actualmente.

Desde então, a frota mundial tem crescido, bem como a europeia, ainda que numa proporção inferior, e a frota portuguesa reduziu-se significativamente, sem capacidade para se reanimar e voltar a crescer.

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Fonte: AAMC

O Grupo ETE teve sempre uma postura de resistência e de manutenção dos navios em pavilhão português, ainda que tal não se traduza necessariamente em benefícios mensuráveis e ganhos económicos para o Grupo. No entanto, continua a acreditar que vale a pena apostar neste sector e na formação de marítimos portugueses.

Nesse sentido, o Grupo emprega cerca de 150 tripulantes, dos quais 98% são de nacionalidade portuguesa. Para além disso, investe na formação de novos oficiais, quer de pilotagem quer de máquinas, facultando o embarque de doze praticantes em rotação, isto é, sete embarcados e 5 a aguardar embarque.

Isto, num contexto político de apoio muito reduzido e incerto. A partir de 2000, os programas do PIDDAC para renovação da frota foram descontinuados. Desde então restaram programas anuais avulso para apoio ao embarque de tripulantes portugueses, que dependem da vontade governamental e disponibilidade financeira do Estado. Por seu turno, os programas de apoio à formação de marítimos estão igualmente sujeitos à disponibilidade e prioridades do orçamento de Estado.

A título de exemplo, em 2012 a Transinsular suportou cerca de € 150.000 em custos directos com o embarque de praticantes; custos esses que assumiu, e assume, sem qualquer compromisso ou expectativa real de poder vir a beneficiar de algum apoio futuro por parte do governo. A empresa acredita que é um investimento que lhe cabe fazer, do qual todos no sector e no país virão a beneficiar. Por outro lado a Transinsular privilegia os estaleiros nacionais, utilizando-os em todas as docas e reparações da sua frota, apoiando assim a indústria da construção/reparação naval Portuguesa.

Conclusão

Apesar do Grupo ETE continuar a investir no pavilhão português e em tripulações portuguesas, considera que este acabará por ser um esforço inglório, a não ser que acompanhado por um plano ou uma política nacional. É necessário que sejam reunidas condições para revitalizar o sector marítimo, que haja vontade política e empresarial para o fazer e que se passe da teoria à prática. A marinha mercante portuguesa precisa de se tornar competitiva e para tal a política de Estado deverá estabelecer um contexto unificado de estratégia nacional com esse objectivo.

Neste sentido, várias medidas poderiam ser adoptadas. Em vez da cobrança de IRC, que em relação aos armadores foi agravado em 2010, adoptar o sistema de “tonnage tax”, sistema vigente na maioria dos países na comunidade europeia na sequência das medidas de apoio aos armadores. Entre outros temos os exemplos da Bélgica e Espanha. Alternativamente dever-se-ia nivelar o IRC aplicável aos armadores, pelo valor equivalente ao que resultaria da aplicação do modelo mais competitivo de “tonnage tax” existente nos restantes Estados-Membros da UE.

Enquanto se estudam e aprovam estas alternativas devia ser imediatamente reposto o IRC para os armadores ao nível do que vigorou até 2010.

O apoio que é dado atualmente, sempre sujeito ao orçamento anual de Estado, deveria ter um enquadramento jurídico diferente que assegurasse a sua estabilidade e continuidade, plurianual. Só assim é possível fomentar o investimento que neste sector não é de curto mas de médio prazo.

É importante entender que este apoio financeiro do Estado à existência de uma marinha mercante nacional (sob o registo convencional Português), não vem onerar o Orçamento de Estado, porque se limita a um reembolso parcial dos montantes entregues pelas empresas e seus trabalhadores em descontos de IRS e Segurança Social, que de outra forma, sob o registo do MAR ou qualquer outro registo semelhante deixariam de entregar nos Cofres do Estado. Faz todo o sentido o apoio do Estado aos armadores nacionais, que neste caso nem se traduz num ónus para as Finanças Públicas, sem o qual assistiremos ao contínuo abandono do primeiro registo de bandeira Portuguesa.

A própria bandeira convencional portuguesa deveria flexibilizar-se e adaptar-se à nossa realidade, nomeadamente sendo mais aberta no que respeita à composição das tripulações. O ensino náutico deve ser apoiado e fomentado, dando-se especial ênfase à investigação e inovação tecnológica.

É importante reter que isoladamente nenhuma empresa, ou nenhuma medida, terá sucesso e que inevitavelmente o sector continuará a definhar e a reduzir-se em importância. Só numa unidade de esforços, entre os armadores portugueses, as entidades públicas do sector, e a malha industrial e empresarial do país, se poderá quebrar o ciclo e retomar a revitalização da marinha mercante portuguesa.

Um pouco de história - a marinha mercante portuguesa

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