Estudo de Caso

Os municípios com marina: um projeto europeu com capital em Lagos

Aproximando-se já do seu 15º aniversário, a Associação Europeia de Municípios com Marina/Porto de Recreio (A.E.M.A.), tem vindo a percorrer um caminho que vai para além do campo de atuação dos municípios nos seus territórios, como o seu nome poderá fazer crer.

Criada por iniciativa de alguns municípios europeus, entre os quais Lagos, que assume a sua Presidência desde a sua fundação, desde sempre foi espírito dos seus fundadores e associados que o mar e os territórios que o abraçam constituem um valor que só poderá ter um futuro equilibrado em função da concertação de vontades e dos interesses de todas as mais diversas entidades e agentes que nele atuam, agem e interagem, e dele tiram os seus benefícios, económicos, fiscais e financeiros (1).

Conscientes desta realidade, os municípios e empresas que a constituem, têm vindo a apostar numa partilha de conhecimentos e de experiências que reforçam o seu espírito associativo, mas que, e sobretudo, lhes têm permitido balancear as suas atuações locais muito em função do que lhes é permitido conhecerem e aprenderem em conjunto, numa dinâmica que acentua e valoriza a importância do trabalho em rede.

Centrados na perspetiva do desenvolvimento de ações que cumpram as necessidades e expetativas de todos os amantes do mar e espaços ribeirinhos, desde a “simples” observação da natureza e dos recursos marítimos, até à concretização das inúmeras carências em termos de equipamentos e infraestruturas de suporte à náutica de recreio, temos vindo a procurar promover iniciativas que contribuam para a recolha e sistematização de ensinamentos que sirvam a cada um dos nossos associados em particular, mas que, sobretudo, lhes permitam defender as sempre presentes necessidades de intervenções e atuações públicas e privadas que promovam um desenvolvimento mais sustentável dos seus territórios.

Muitas e demasiado constantes continuam no entanto a ser as dificuldades de levarmos à prática os necessários e justificados investimentos nos nossos territórios, embora existam muitos e bons exemplos, como demonstram as mais diversas experiências e intervenções integradas extremamente positivas que nos são dadas a conhecer por alguns dos nossos associados.

Desde o excessivo peso do papel do estado em oposição ao estatuto menor reservado às autarquias locais, até à ausência de procedimentos de gestão mais integrados nas nossas zonas costeiras, todos sabemos como é complicado reunir, em simultâneo (no tempo e nos objetivos), todos os necessários recursos, aprovações e demais meios para a concretização dessas iniciativas, quando continuam a ser em número demasiado (e de diversidade de competências) as entidades envolvidas na sua aprovação e concretização prática e financeira.

Há, felizmente, algumas práticas bem-sucedidas por parte de entidades que investem os seus recursos na geração de iniciativas e projetos que cruzam soluções de produtos e serviços que se complementam entre si, gerando sinergias e favorecendo o aparecimento das chamadas cadeias de valor, ou agrupamentos de interesses.

Acreditamos que esse é o caminho, desde que a escolha das opções de cada um sirva os seus interesses individuais, e sobretudo o conjunto. É possível e desejável que os decisores continuem a optar por escolher (já que, numa época de cada vez mais escassos recursos, há que ser extremamente cauteloso nas opções tomadas) iniciativas que beneficiem do designado efeito de escala (as grandes organizações têm, habitualmente, uma maior taxa de sucesso pois conseguem ter economias internas de maior relevância e impacto que as pequenas), da partilha em rede do conhecimento de que dispõem (aumentando a taxa de sucesso das opções tomadas, pela troca de conhecimentos e opiniões) e de forma a que as cadeias e laços de serviços e produtos os valorizem individual e coletivamente.

É, pois, neste conjunto de dificuldades e soluções que a AEMA tem vindo a procurar traçar o seu caminho, com a satisfação de ter de forma constante e muito próxima um significativo conjunto dos seus associados, entre os quais será naturalmente de realçar os municípios portugueses, de norte a sul, Madeira e Açores.

Com associados e delegados nacionais em diversos países europeus (Bélgica, França, Itália, Croácia e Grécia), regista-se com agrado a participação de municípios e empresas portuguesas, que nos têm acompanhado nos nossos Congressos, Seminários, reuniões de trabalho e projetos.

A náutica de recreio, e sobretudo as iniciativas de valorização e promoção da nossa costa como um “destino náutico” para quem nos vê do “resto” da Europa, só poderão resultar se orientadas e desenvolvidas também numa lógica de cluster ou conjunto de interesses não necessariamente circunscritos a fronteiras regionais ou nacionais.

Desde a construção de equipamentos, infraestruturas e serviços, até ao aparecimento de iniciativas inovadoras em projetos de marketing dos territórios, a escala local necessita cada vez mais de ser percebida e abordada em torno de novos patamares de cooperação (sobretudo para que se atinjam os resultados e impactos delas decorrentes) face aos movimentos e iniciativas internacionais e nacionais (vide o caso da designação e atividades recentemente desenvolvidas em Portugal pelo Cluster do Mar) em torno de projetos para a implementação de conceitos como os Centros do Mar, Estações Náuticas, Destinos Náuticos.

É, também neste sentido, que a AEMA-Associação Europeia de Municípios com Marinas e Portos de Recreios, tem vindo a trilhar os seus passos, agregando as vontades dos seus associados em torno de reflexões, projetos e iniciativas suscetíveis de constituírem contributos válidos para o papel que as suas marinas, portos de recreio, atividades e eventos turísticos desempenham na promoção do desenvolvimento económico, social e ambiental dos seus territórios e dos respetivos estados, numa lógica de construção europeia.

Dessa partilha de experiências, conjugada com a economia de recursos que é possível obter através da contratação conjunta de estudos, serviços e equipamentos, resultarão naturalmente benefícios quer para os próprios municípios e marinas associadas, quer para as restantes entidades públicas e privadas que operam nos seus territórios.

Nos nossos Congressos, seminários ou mesmo simples reuniões de trabalho temos vindo a abordar estes temas com o apoio de reputados especialistas, académicos e gestores, industriais e financeiros, governantes nacionais, regionais e locais, em especial numa lógica de partilha, mas também de desafio aos diversos governos nacionais, para que se promovam novas práticas de colaboração e trabalho, tendo em vista um aproveitamento mais racional, sustentável e, preferencialmente, mais uniforme, das inúmeras riquezas que as nossas costas e espaços marítimos nos oferecem.

A título de exemplo, aquando do nosso VII Congresso Europeu de Municípios com Marinas/Portos de Recreio, realizado em Agios Nicolaos, Creta, centrámos os trabalhos na discussão de Estratégias e Abordagens Inovadoras na Promoção de Destinos Náuticos.

Estes temas, considerados instrumentos fundamentais na definição e concretização de políticas públicas, juntamente com a gestão e desenvolvimento sustentável de zonas costeiras e portuárias, permitiram aos participantes melhor compreenderem da urgência em que as mais diversas entidades públicas e privadas desenvolvam nos seus territórios modelos de desenvolvimento e promoção cada vez mais integrados.

Os participantes desse Congresso e em especial os membros da AEMA, reconhecendo a importância da partilha de ideias, estudos e demais atividades de um trabalho em rede, concluíram, nas três sessões de trabalho, que :

  • Relativamente às mais recentes tendências internacionais em matéria de desenvolvimento de marinas e portos de recreio, as Marinas deverão adequar-se aos interesses e expectativas dos seus proprietários, respeitando os princípios de uma sua instalação e funcionamento ao abrigo dos princípios do desenvolvimento sustentável, mas deverão também prosseguir sempre elevados padrões e requisitos de qualidade estética e ambiental.

  • Construir uma marina de qualidade, significa assegurar a sua segurança, em termos de proteção de embarcações, pessoas e bens, bem como das condições atmosféricas adversas, marés, de incêndios e roubos, pelo que, a instalação de sistemas adequados à gestão ambiental, como o combate à poluição e limpeza da marina, deverão ser prioridades crescentes.

  • As marinas e portos de recreio deverão também utilizar os seus recursos na obtenção de certificados de qualidade para os seus serviços e para os seus sistemas de proteção ambiental.

Em jeito de conclusão relativamente aos debates suscitados em torno das práticas construtivas mais recentes também foi possível sistematizar algumas das melhores práticas de engenharia hoje em dia já utilizadas um pouco por todo o mundo, em especial por parte de empresas que, seguras da sua melhor rentabilização, apostam em materiais cada vez mais inovadores e resistentes às intempéries e sua utilização.

Relativamente à discussão em torno dos novos desafios que se colocam às marinas e portos de recreio, constatou-se com facilidade que a promoção das marinas pode ser beneficiada pela utilização de modernos instrumentos de promoção territorial, tendo em conta os princípios e modernas tecnologias associadas às políticas e conceitos de desenho de “imagens de marca/branding” náutico pelo que interessará cada vez mais a todos os intervenientes públicos e privados reconhecerem que não deverá bastar a promoção das marinas e portos de recreio enquanto equipamentos, mas também todo o território que a serve (e que é por eles servido), já que a criação de uma imagem e identidade local, deverá ser mais que um logótipo ou de simples frases promocionais.

Registe-se, por exemplo, um Encontro Europeu organizado em Palos de la Frontera, Andaluzia (por sinal, município geminado com Lagos, pela temática dos Descobrimentos, já que foi daí que Colombo partiu para a sua viagem às Américas), dedicado ao intercâmbio de iniciativas e expectativas de cooperação com base no acesso aos fundos comunitários, tendo-se ainda aproveitado a coincidência da realização da sua Festa Medieval para conhecer de perto este importante atrativo turístico, diretamente ligado às epopeias náuticas que marcaram a primeira globalização iniciada pelos portugueses, sob a batuta do Infante D. Henrique, a partir de Lagos.

A partir do Encontro de Palos, mantiveram-se os contactos entre os associados presentes, por forma a se encontrarem pontos de contato para a eventual apresentação de projetos a candidaturas europeias / o que veio a suceder com êxito).

Promovemos, através dessas iniciativas e naturalmente suportados em parcerias que temos vindo a estabelecer com as mais diversas organizações (realce-se, em particular, o acordo de colaboração e trabalho que mantemos desde há longos anos com a grande organização mundial ligada à náutica comercial e de recreio, a ICOMIA – Internacional Council of Maritime Industry Associations) a recolha de experiências, projetos, obras e programas de promoção que são dos melhores exemplos que poderemos encontrar por essa Europa fora.

A AEMA conta ainda com o seu site, em www.aema.pt, para uma detalhada apresentação dos municípios seus associados, dos seus territórios, marinas e portos de recreio, centrados em especial no conceito de destinos náuticos.

Aposta-se assim numa promoção integrada das marina e portos de recreio nossos associados, através da apresentação e promoção dos nossos recursos e produtos turísticos, divulgando-os em todo o mundo, através da divulgação de mapas, fotos, vídeos, bem como de apresentações das características técnicas dos serviços oferecidos pelas marinas e portos de recreio.

Também por iniciativa de Lagos, e envolvendo paceiros da Espanha, Grécia e Itália, concretizámos um ambicioso projeto de elaboração de um Guia de apoio à elaboração de Planos de Marketing para Destinos Náuticos, procurando assim contribuir para a criação de um suporte comum de trabalho para a concretização de programas de promoção alicerçados em estratégias de marketing e desenho de imagem assentes nas potencialidades do mar e suas atividades conexas.

A partir de Lagos, procuramos, portanto, promover um enorme espírito de partilha e de trabalho, envolvendo os nossos associados na realização de Seminários e Conferências, habitualmente ligadas à realização das nossas Assembleias Gerais e Congressos de nível europeu, bem como em candidaturas a fundos europeus disponíveis para apoio à requalificação das cidades e demais territórios na orla marítima, trabalhando em função de uma qualidade ambiental e segurança de pessoas e bens, alinhadas por padrões gerais comuns, com respeito pela identidade histórico- cultural de todas e de cada uma das comunidades locais que integram esta desejada Europa dos Cidadãos.

Importa, pois, continuar a trabalhar na construção e consolidação de projetos e iniciativas de investimento, valorização e promoção, através das redes de trabalho entre cidades, marinas, entidades públicas, empresas, num esforço persistente mas de sucesso garantido, visando afinal o que todos aspiramos, um melhor futuro para os territórios, as organizações e entidades públicas e privadas envolvidas, mas, sobretudo, para as pessoas.

  1. Estatutos da AEMA:

 

Retrato Esatatístico da Região do Algarve

O Algarve é uma das regiões portuguesas internacionalmente mais conhecidas. A notoriedade internacional desta Região deve-se, em larga medida, à amenidade do seu clima ao longo de quase todo o ano e à beleza diversificada das suas praias e dos seus campos de golfe.

Contudo, é importante conhecer o Algarve também através de algumas estatísticas que se lhe referem, nas vertentes demográfica e económica, as quais condicionam necessariamente o seu desenvolvimento e a qualidade da sua abertura ao exterior, perspetive-se ela no contexto nacional ou internacional.

O Algarve é a região mais meridional de Portugal Continental, situando-se entre as latitudes Norte 36º 31´ 44´´ e 36º 57´ 42´´ e as longitudes 7º 23´ 35´´ e 8º 59´ 49´´, a Oeste do meridiano de Greenwich.

AldaCaetano img1

Figura 1-O Algarve no Mundo

O Algarve ocupa uma área de 4 996 km2 (6% da superfície de Portugal Continental) e um perímetro de 584 km, correspondendo 329 km a linha de costa, 48 km a fronteira internacional, 63 km a comprimento máximo Norte/Sul e 143 km a comprimento máximo Este/Oeste.

A altitude máxima do território é de 902 m, na Serra de Monchique. A maior bacia hidrográfica da Região é a do Rio Guadiana, que ocupa 1 424 km2, seguindo-se a do Rio Arade (812 km2) e da Ribeira de Quarteira (407 km2).

A Região do Algarve, classificada simultaneamente como NUT II e NUT III e, está organizada em 16 municípios e 67 freguesias.

AldaCaetano img2

Figura 2-A Região NUTS II/NUT III Algarve e os seus Municípios

I. Nível de desenvolvimento regional

O nível de desenvolvimento das regiões portuguesas tem sido quantificado pelo Instituto Nacional de Estatística através de dois estudos específicos: o “Índice Sintético de Desenvolvimento Regional” (concebido em colaboração com o Departamento de Prospetiva e Planeamento) e o “Estudo sobre o Poder de Compra Concelhio”.

I.1. O índice Sintético de Desenvolvimento Regional

O Índice Sintético de Desenvolvimento Regional (ISDR) procura quantificar, num indicador único, o comportamento de três componentes do desenvolvimento de qualquer espaço geográfico ― a competitividade, a coesão e a qualidade ambiental ― as quais dão origem a índices parciais. Com valores disponíveis desde 2004, a última informação reporta-se a 2010.

A evolução do ISDR (e das suas componentes) apurado para a Região do Algarve, tendo por referência a respetiva média nacional, não tem sido uniforme ao longo dos anos e, em 2010, a sua posição relativa no conjunto do país era inferior à registada em 2004. No entanto, a componente relativa à qualidade ambiental apresentava uma tendência crescente desde 2007.

AldaCaetano img3

Figura 3-Índice Sintético de Desenvolvimento Regional

PT=100

2004 - 2010

Fonte: INE, I.P., Índice Sintético de Desenvolvimento Regional – ISDR 2010 (www.ine.pt)

Apesar da relativa estabilidade dos resultados nas três componentes do desenvolvimento que sustentam o ISDR, a evolução para o Algarve salienta o afastamento dos valores na competitividade, a partir de 2008, e na coesão, a partir de 2009, face à média do país. Tendo em consideração a crise financeira de 2008 e posteriores efeitos no desenvolvimento económico e social, será importante verificar se esta tendência de divergência do Algarve face à média do país se manteve nos anos seguintes[1].

Em 2010, o último ano para o qual se dispõe de apuramentos o ISDR referente à Região do Algarve situava-se em 97,3, tendo por referência o ISDR apurado para o conjunto do País (=100).

Para esse ano, os índices parciais relativos à competitividade e à coesão apresentavam uma correlação positiva com o ISDR (0,7, em ambos os casos), indiciando uma dinâmica positiva destas vertentes para o desenvolvimento da Região. Em contrapartida, o índice relativo à qualidade ambiental registava uma correlação quase nula, considerando os resultados para as 30 NUTS III portuguesas.

AldaCaetano img4

Figura 4-Índice Sintético de Desenvolvimento Regional

PT=100

2010

Fonte: INE, I.P., Índice Sintético de Desenvolvimento Regional – ISDR 2010 (www.ine.pt)

Em 2010, o Índice do Algarve situava-se aquém da média nacional, quer no que respeita ao índice global (97,3), como em todas as componentes.

Este valor situava o Algarve em 19º lugar no ranking das 30 regiões NUTS III do país. No que se referia às suas componentes, estava na 8ª posição em termos de competitividade, na 25ª posição no que respeitava ao índice de coesão social e na 23ª posição em termos de qualidade ambiental.

I.2. O Poder de Compra Concelhio

O Indicador per Capita (IpC) do poder de compra pretende traduzir o poder de compra manifestado quotidianamente, em termos per capita, nos diferentes municípios ou regiões, tendo por referência o valor nacional (Portugal = 100).

O poder de compra concelhio é, assim, um indicador sintético, que envolve um conjunto significativo de variáveis que lhe estão direta ou indiretamente associadas.

AldaCaetano img5

Figura 5-Estudo sobre o poder de compra concelhio

2011

Fonte: INE, I.P., Estudo sobre o poder de compra concelhio – EPCC 2011 (www.ine.pt)

Em 2011, o valor do Indicador per capita (IpC) do poder de compra do Algarve (96,7) situava-se marginalmente abaixo da média nacional.

Em 4 dos 16 municípios do Algarve, o valor do IpC situava-se acima da média nacional (100) e regional, por ordem decrescente Faro, Portimão, Albufeira e Loulé.

No conjunto dos 308 municípios do País, Faro ocupava a 5ª posição, logo a seguir a Lisboa, Oeiras, Porto e Sines.

Para os municípios de Monchique, Vila do Bispo e Alcoutim apuraram-se os valores mais baixos da região Algarve.

II. Demografia

II.1. A população do Algarve nos Censos 2011

De acordo com os Censos 2011, a população residente no Algarve era de 451 mil habitantes, representando 4,3% da população portuguesa. 11,5% da população era de nacionalidade estrangeira.

Também na década 2001/2011, o Algarve foi a região NUTS II que apresentou um maior crescimento populacional: 14,1% face a 2% no conjunto do País e a 15,7% na década de 90. O crescimento foi mais intenso (17,4%) no Algarve costeiro. A densidade populacional manteve-se estável no Algarve não costeiro.

A comparação do posicionamento dos centróides ponderados pela população em 1991 e 2011, confirma a litoralização da população residente e a elipse padrão demonstra uma maior concentração.

AldaCaetano img6

Figura 6-Taxa de variação da população residente

2001 – 2011

Fonte: INE, I.P., Censos 2001 e Censos 2011 (www.ine.pt)

No entanto, a densidade populacional do Algarve situava-se abaixo do valor nacional, ainda que em 7 (Olhão, Faro, Vila Real de Stº António, Portimão, Albufeira, Lagoa e Lagos) dos 16 municípios do Algarve e em 30 das 85 freguesias, a densidade populacional fosse superior à média nacional (114,5).

AldaCaetano img7

Figura 7-Densidade populacional

2001 - 2011

Fonte: INE, I.P., Censos 2001 e Censos 2011 (www.ine.pt)

Nota: A tipologia de áreas costeiras segue a metodologia do Eurostat que classifica como áreas costeiras as freguesias junto à costa ou as freguesias em que pelo menos metade da sua superfície se situa a menos de 10 Km da linha de costa.

O processo de litoralização da população residente está também patente no aumento mais expressivo da densidade populacional nas freguesias costeiras do Algarve face ao restante território desta região, bem como na taxa de variação da população entre 2001 e 2011, que no caso das áreas não costeiras é de apenas 0,4%.

AldaCaetano img8

Figura 8-Densidade populacional, por freguesia

2011

Fonte: INE, I.P., Censos 2011 (www.ine.pt )

II.2. Evolução em 2012

Crescimento efetivo

Entre 2011 e 2012, a população do Algarve registou um decréscimo efetivo de cerca de 0,39%, de menor dimensão do que o ocorrido para o conjunto do País (-0,52%). Esse decréscimo decorreu de decréscimos em ambas as suas componentes (-0.15% no saldo natural e -0,25% no saldo migratório), ainda assim de dimensão relativa também inferior à registada a nível nacional.

AldaCaetano img9

Figura 9-Taxa de crescimento populacional

2011 - 2012

Fonte: INE, I.P., Estimativas provisórias de população residente (www.ine.pt )

No entanto, o saldo migratório foi positivo em 8 (São Brás de Alportel, Vila real de Stº António, Vila do Bispo, Olhão, Silves, Lagoa, Tavira e Lagos) dos 16 municípios do Algarve e inferior à média nacional (-0,36%) nos municípios de Faro, Alcoutim, Monchique e Albufeira.

AldaCaetano img10

Figura 10-Taxa de crescimento migratório por município

2012 - 2011

Fonte: INE, I.P., Estimativas provisórias de população residente (www.ine.pt )

Indicadores demográficos

Em 2012, a proporção de população com idade igual ou superior a 65 anos no Algarve, era de 19,8%, ligeiramente acima do valor médio nacional (19,4%). Os municípios com maior proporção de população com idade superior a 65 anos eram Alcoutim, Monchique, Aljezur e Castro Marim.

Em contrapartida, os municípios algarvios com população mais jovem (maior proporção de população com menos de 25 anos) eram Albufeira (27,8%), Lagos (27,4%), Portimão (27,1%) e Olhão (27%), face a uma proporção média de 25,6% no conjunto da Região e de 25,5% em Portugal.

No Algarve, a esperança média vida à nascença era, em 2011, de 79,15 anos, ligeiramente aquém do valor estimado para o Continente (79,66 anos).

 AldaCaetano img11

Figura 11-Indicadores demográficos

2012

Fonte: INE, I.P., Estatísticas demográficas, Óbitos por causa de morte (www.ine.pt )

Em 2012, a taxa de mortalidade situava-se ligeiramente acima do valor nacional, assumindo valores que variavam entre 7,8‰ em Albufeira e 27,1‰ em Alcoutim, um concelho envelhecido. Os valores situavam-se abaixo da média regional em 7 municípios (Albufeira, Faro, Lagos, Lagoa, Olhão, Loulé e Portimão).

A taxa quinquenal de mortalidade infantil situava-se, no quinquénio 2008-2012, em 2,9‰, abaixo do valor médio nacional (3,2‰). Ao nível do município, este indicador apresentava valores entre 0,0‰ em Monchique e 15,9‰ em Alcoutim.

A taxa de fecundidade geral (nº de nados-vivos face ao nº de mulheres com idade entre 15 e 49 anos) era de 40,3‰, acima da média nacional. Em 6 municípios este indicador era mais elevado que a média da região: Aljezur (com o valor mais elevado, 48,4‰), Silves, Olhão Portimão, Faro e Albufeira. Monchique era o município algarvio com menor taxa de fecundidade geral: 21,2‰.

Taxa bruta de natalidade

Em 2012, a taxa bruta de natalidade, no Algarve, foi de 9,3%0,acima do valor médio nacional (8,5%0), registando-se valores acima da média nos municípios de Albufeira, Olhão, Faro e Loulé. Os valores mais baixos, inferiores à média nacional, ocorreram nos municípios de Monchique e Alcoutim, onde o peso de população idosa é dos mais elevados.

AldaCaetano img12

Figura 12-Taxa bruta de natalidade

2012

Fonte: INE, I.P., Estatísticas de nados-vivos (www.ine.pt )

Em 2012, no Algarve, o número de crianças nascidas por mulher em idade fértil era de 1,43 (acima do valor nacional: 1,28), mas insuficiente para garantir a substituição de gerações (2,1).

III. Atividade Económica

Um indicador de síntese habitualmente utilizado em análise económica é o PIB per capita, corrigido ou não de paridades do poder de compra, consoante as comparações espaciais em presença apresentem ou não diferenças significativas nas respetivas estruturas de preços ou evoluções cambiais.

PIB per capita em Paridades de Poder de Compra

Desde 2005 que o PIB per capita da região do Algarve, medido em paridades de poder de compra (PPC), vem divergindo da média da União Europeia, evolução algo idêntica à registada para o conjunto do País, ainda que, neste caso, em 2009 e 2010 se tenham registado alguns ganhos em termos de convergência.

AldaCaetano img13

Figura 13-PIB per capita em paridades de poder de compra

UE27=100

2004 - 2011

Fonte: INE, I.P., Contas regionais (www.ine.pt )

Em 2010, o PIB per capita em PPC do Algarve encontrava-se na 172ª posição no conjunto das 270 NUTS II da UE. Portugal ocupava a 18ª posição entre os 27 Estados Membros da UE.

PIB per capita a preços correntes

Em 2011, de acordo com os dados preliminares das Contas Nacionais Regionais, o PIB do Algarve foi de 7 177,441 milhões de euros (preços correntes), ou seja, 4,2% do valor nacional (171 064,69 milhões de euros).

AldaCaetano img14

Figura 14-PIB per capita a preços correntes

2004 - 2011

Fonte: INE, I.P., Contas regionais (www.ine.pt )

Com as Regiões de Lisboa e Autónoma da Madeira, o Algarve é uma das 3 regiões NUTS II do país com valor de PIB per capita acima da média nacional.

Taxa de investimento

A taxa de investimento é um dos indicadores mais utilizados para sinalizar o ritmo de desenvolvimento de uma região.

 AldaCaetano img15

Figura 15-Taxa de investimento aparente (FBCF/PIB)

2004 - 2010

Fonte: INE, I.P., Contas regionais (www.ine.pt )

A taxa de investimento aparente no Algarve tem vindo a cair desde 2007, movimento que, relativamente a Portugal, se iniciou anteriormente.

Em 2010 foi de 22%, acima da registada para o conjunto do País (20%), depois de ter atingido 34% em 2007, 53% acima da taxa de investimento registada a nível nacional (22%).

Emprego por setores

De acordo com os resultados dos Censos 2011, no Algarve a população residente empregada era de 186 191 indivíduos.

O perfil do emprego na região do Algarve é semelhante ao do conjunto do País, isto é, é evidente a preponderância das atividades relacionadas com a Administração Pública, Saúde, Educação, etc. e com o Comércio.

 AldaCaetano img16

Figura 16-Repartição da população empregada por setor de atividade

2011

Fonte: INE, I.P., Censos 2011 (www.ine.pt )

Nota: A tipologia de áreas costeiras segue a metodologia do Eurostat que classifica como áreas costeiras as freguesias junto à costa ou as freguesias em que pelo menos metade da sua superfície se situa a menos de 10 Km da linha de costa.

De facto, mais de 80% da população empregada trabalhava no setor terciário, revelando por um lado, um grau de terciarização superior em mais de 10 pontos percentuais à média do país e, por outro, um grau de industrialização inferior em dimensão idêntica.

Nas freguesias do interior a importância do sector terciário era um pouco menor (76%), ganhando relevância o emprego nos restantes setores (+ 5 pontos percentuais). O peso das atividades relacionadas com o setor primário, de reduzida dimensão (5%) era, ainda assim, superior à média do País (3%).

 AldaCaetano img17

Figura 17

Repartição da população empregada no setor terciário por atividade económica

2011

Fonte: INE, I.P., Censos 2011 (www.ine.pt )

As atividades do setor terciário que empregavam mais população no Algarve estavam associadas à Administração pública, educação e saúde e às atividades de comércio, nomeadamente do comércio a retalho, tal como se verificava para o total do país.

O setor do Turismo é, reconhecidamente, o mais associado ao Algarve: as atividades com ele imediatamente relacionadas ― alojamento, restauração e similares ― representavam cerca de 21% do emprego do setor terciário, enquanto no conjunto do País tinham um peso inferior a 10%. Nos concelhos de Albufeira e Vila do Bispo, o peso destas atividades ultrapassava 30%. Era nos municípios de Alcoutim, São Brás de Alportel, Olhão e Faro que estas atividades detinham menor expressão. Contudo, em todos os municípios do Algarve a importância relativa da população empregada nas atividades de alojamento, restauração e similares era superior à média do País.

Também as atividades imobiliárias, no Algarve igualmente relacionadas de modo significativo com o Turismo, ainda que de dimensão muito mais reduzida, registavam um peso que duplicava a média nacional (1,8% e 0,9% respetivamente).

 AldaCaetano img18

Figura 18-Proporção de população empregada em atividades de alojamento, restauração e similares, por Município

2011

Fonte: INE, I.P., Censos 2011 (www.ine.pt )

A oferta turística

A oferta turística do Algarve, medida através dos indicadores de capacidade de alojamento, aponta para que, em 2012, o Algarve era a região NUTS II/III do país com maior oferta turística, apresentando uma capacidade de alojamento de cerca de 240 indivíduos por cada 1000 habitantes, cerca de 8,5 vezes a média do País (28,3).

AldaCaetano img19

Figura 19-Capacidade de alojamento por município

2012

Fonte: INE, I.P., Estatísticas do turismo (www.ine.pt )

Os municípios com maior capacidade de alojamento eram Albufeira, com o valor mais elevado do País (1086) e Lagoa (412).

Apenas 3 municípios do Algarve apresentavam uma oferta inferior à média do país: São Brás de Alportel, Alcoutim e Olhão.


Concluindo:

O retrato estatístico apresentado nesta síntese sobre a região do Algarve, assinala os efeitos da crise económica e social que o País atravessa.

Apesar de a Região continuar a revelar um desempenho acima da média nacional em indicadores-chave para a análise económica ― como a riqueza gerada por habitante e a taxa de investimento ― a distância em relação à média do País tem vindo a diminuir. Esta evolução traduziu-se também num processo de divergência relativamente ao desempenho da economia europeia.

Os resultados do Índice Sintético de Desenvolvimento Regional revelam que, apesar do desempenho dos indicadores económicos para a região do Algarve se posicionarem acima da média nacional, uma leitura multidimensional do processo de desenvolvimento coloca o Algarve abaixo do referencial do País, nomeadamente no que se refere à competitividade e, sobretudo, da coesão.

A vocação turística do Algarve, o seu perfil de especialização em atividades coadjuvantes e a sua dimensão internacional, posicionam a Região como um território dotado de oportunidades para inverter o atual ciclo de recessão.

Contudo, esta forte dependência do exterior pode sinalizar também riscos elevados no atual contexto de instabilidade económica e financeira internacional e das economias europeias em particular.

Os indicadores demográficos analisados traduzem uma situação um pouco menos desfavorável do que a verificada no conjunto do País (e.g. taxa de fecundidade, taxa de mortalidade infantil) mas, são, ainda assim, preocupantes.

As pessoas constituem o ativo crucial em qualquer estratégia de desenvolvimento territorial. Contudo, a evolução recente da população residente no Algarve revela alguma perda de atratividade da Região que, no seu conjunto que regista taxas de crescimento migratório negativas desde 2011.



[1]O próximo ano de referência do ISDR será 2011, a divulgar em abril de 2014.

 

Robôs Autónomos Marinhos para o estudo e exploração dos oceanos

Ao longo dos últimos anos tem-se assistido a um interesse crescente pelo uso de veículos robóticos para o estudo e exploração dos oceanos. A utilização destes veículos permitirá, no futuro, libertar os operadores humanos de tarefas fastidiosas, alcançar zonas profundas até agora inacessíveis, e desenvolver sistemas sofisticados para aquisição e transmissão de dados marinhos, assim como para prospecção do fundo do mar. Neste artigo dá-se uma breve visão de alguns dos avanços mais recentes no domínio da robótica marinha, citam-se projectos representativos que ilustram a simbiose necessária entre a ciência e a tecnologia, e perspectiva-se o impacte esperado deste domínio de actividade a nível económico e social. Ao longo de texto dá-se relevância às capacidades desenvolvidas a nível nacional para o desenvolvimento e operação de robôs marinhos autónomos.

1. O estudo dos oceanos: a simbiose necessária entre ciências e tecnologias do mar.

Os oceanos cobrem mais de 70% da superfície da Terra. Com uma profundidade média de 7 km, são um reservatório colossal de energia e minerais e uma fonte inestimável de alimentos. Os oceanos desempenham um papel fundamental na regulação do clima e contribuem de modo decisivo para a biodiversidade do planeta. O fundo do mar alberga no seu interior, através de “marcas” nos sedimentos e conglomerados rochosos, o registo milenar da evolução da vida na terra, da deriva dos continentes, e das variações climáticas [4]. Conjectura-se que o estudo dos oceanos permitirá um dia compreender a origem da vida no planeta azul. Os oceanos são ainda o repositório natural de uma herança cultural vastíssima na forma de sítios arqueológicos, muitos dos quais ainda para descobrir explorar. No entanto, os oceanos são virtualmente desconhecidos e continuam a ocultar os seus segredos graças à inacessibilidade que a vastidão e profundidade das grandes massas de água impõem naturalmente, e de forma dramática, aos seres humanos.

Desde há muito que o ser humano tem procurado superar as barreiras impostas pela natureza e mergulhar no seio dos oceanos para estudar os fenómenos físicos, químicos, biológicos e geológicos que ocorrem no seu interior e nas fronteiras com a atmosfera e o interior da Terra. Mergulhadores, navios oceanográficos equipados com instrumentação científica, submersíveis tripulados, boias derivantes e instalações colocadas no fundo do mar têm desempenhado um papel fundamental no estudo e exploração dos oceanos. Apesar dos esforços notáveis realizados, fruto do engenho e coragem humanos, existe ainda um caminho longo a percorrer para o desenvolvimento de tecnologias que permitam aos cientistas adquirir, transmitir, e processar dados obtidos em áreas extensas do oceano, com os ritmos de amostragem adequados às dinâmicas dos fenómenos em estudo. Muitos destes problemas colocam-se com a mesma premência nas áreas das ciências e tecnologias do espaço. No entanto, sob muitos pontos de vista o ambiente marinho é muito mais inóspito e coloca problemas de muito maior complexidade devido às pressões enormes a que ficam sujeitos os equipamentos submersos, ao ambiente altamente corrosivo da água do mar, à impossibilidade de transmitir informação através de ondas electromagnéticas a longa distância, e à ausência de um sistema de posicionamento global GPS debaixo de água, o que torna a tarefa de localização de plataformas submarinas extremamente difícil e onerosa.

Apesar destas dificuldades, tem-se assistido ao longo dos últimos anos a progressos notáveis nas áreas da robótica marinha, sensores, computadores, comunicações e sistemas de informação com impacte visível no desenvolvimento de novas tecnologias e no aperfeiçoamento de tecnologias existentes para o estudo e exploração dos oceanos. Cita-se a título de exemplo mais relevante o desenvolvimento de veículos robóticos marinhos autónomos, capazes de executar missões científicas e comerciais sem a intervenção directa permanente de operadores humanos [1, 8]. Estes veículos e os sistemas associados de aquisição de dados irão seguramente revolucionar as metodologias acessíveis para a exploração dos oceanos. O seu estudo e desenvolvimento servem já de catalisadores para o estabelecimento de redes de cooperação entre universidades, institutos de investigação, companhias, serviços de administração pública, e instituições gestoras de recursos marinhos e do ambiente. A nível da camada estudantil e do público em geral os temas de investigação e as aplicações práticas associados às tecnologias marinhas são extremamente aliciantes e foco de grande entusiasmo. A nível da arqueologia subaquática, por exemplo, permitem já transportar para espaços expositórios a “visão guiada” de sítios arqueológicos (fora do alcance dos espectadores habituais) à custa da projecção de imagens acústicas e de visão recolhidas in situ, utilizando técnicas de realidade virtual. Outras aplicações dignas de relevo incluem o uso de múltiplos veículos robóticos equipados com sensores especializados para estudos de oceanografia, geologia, e biologia, com implicações previsíveis extremamente importantes na prospecção dos recursos marinhos (incluindo os recursos minerais, hidrocarbonetos e hidratos de metano), pesca e detecção / análise de derrames de elementos poluentes. Preconizam-se também aplicações importantes no domínio do mapeamento de habitats marinhos para a exploração sustentável dos recursos biológicos, na monitorização e intervenção em instalações petrolíferas submarinas e na vigilância de zonas portuárias e outras infraestruturas críticas.

Num contexto Europeu, a necessidade de promover o desenvolvimento das tecnologias marinhas e de promover uma simbiose forte entre a ciência e a tecnologia estão claramente expressas num conjunto de directivas e declarações que culminaram com a declaração de Ostend, apresentada durante o encontro EurOcean 2010 em Ostende, na Bélgica, em Outubro de 2010. O documento, intitulado “The Seas and Oceans are one of the Grand Challenges for the 21st Century”, salienta o papel crucial que as ciências e tecnologias do mar desempenham no sentido de possibilitarem o estudo dos oceanos e da sua biodiversidade, assim como na criação de novas oportunidades, empregos, e desenvolvimentos tecnológicos que visem afirmar a liderança da Europa no domínio nestas áreas do conhecimento e na sua interacção com o sector público e a indústria. Para este efeito, foram já tomadas iniciativas e elaboraram-se programas de investigação e desenvolvimento destinados a solidificar os aspectos de Inovação, Cooperação Internacional, e Redes de Ensino. A simbiose desejada entre a ciência, a tecnologia e as políticas públicas está também expressa nas linhas directrizes do futuro programa quadro da EU denominado HORIZON 2020.

2. Veículos Robóticos e Tecnologias Marinhas: o presente e uma visão do futuro.

O desenvolvimento dos primeiros veículos robóticos marinhos autónomos na Europa recebeu ímpeto apreciável no âmbito do programa MAST (“Marine Science and Technology”) da Comissão das Comunidades Europeias. Em particular, o programa MASTII (1994-98) teve por objectivo desenvolver as bases científicas e tecnológicas para a exploração sustentável dos sistemas marinhos, assim como avaliar o seu papel nas mudanças globais. O programa MAST foi o precursor de um esforço notável de investigação e desenvolvimento nas instituições universitárias, centros de pesquisa e na indústria, e abriu o caminho para o despertar de um número reduzido de instituições de excelência a nível da robótica marinha. É de referir que o primeiro veículo robótico marinho autónomo civil europeu resultou de um projecto MAST liderado por Portugal (através do ISR/IST) em parceria com a empresa dinamarquesa COWIConsult. No decurso deste processo forjaram-se elos fortes de cooperação e assistiu-se a um aumento notável do número de projectos de investigação e desenvolvimento visando o projecto, construção e operação de sistemas robóticos de complexidade tecnológica crescente. Ao fim de aproximadamente duas décadas, os veículos robóticos marinhos autónomos deixaram de ser encarados como uma simples “mostra de excelência em engenharia” e atingiram rapidamente o estado em que passaram a ser utilizados por instituições Europeias de renome mundial num número crescente de missões científicas e comerciais (e.g. IFREMER (FRA), NOC (GBR), e MARUM (GER)). Ao mesmo tempo, um número reduzido de empresas na Europa conseguiu com muito sucesso cruzar a fronteira entre o desenvolvimento de protótipos e veículos operacionais, tendo penetrado com sucesso no mercado dos veículos robóticos marinhos para aplicações científicas, comerciais, e militares (e.g. ATLAS EL. (GER), KONGSBERG (NOR), e TELEDYNE/GAVIA (ISL)). 

2.1 Operações com múltiplos veículos robóticos: cenários e desafios tecnológicos

A crescente sofisticação dos veículos robóticos autónomos marinhos abriu caminho para a execução de tarefas complexas sem intervenção directa de operadores humanos. Um dos factores determinantes para a execução de missões em modo completamente autónomo tem sido o desenvolvimento de sistemas de navegação, condução e controlo, miniaturizados de alto desempenho (um sistema de navegação tem por objectivo determinar a posição de um  veículo no ambiente marinho tridimensional, ou seja, responder à questão “onde estou”?; um sistema de condução e controlo tem por objectivo conduzir o veículo para uma posição desejada ou seguir uma rota especificada).  e a extensaticipa o IST detectapecificada).. ja, responder  investigaç de metano) /ISR.

ween Presentemente, tendo em vista as aplicações futuras, assiste-se a um esforço de investigação que visa a operação conjunta de múltiplos veículos autónomos actuando em cooperação [1, 5, 6, 7]. Um cenário importante de operações que justifica o uso de múltiplos veículos e coloca grandes desafios a engenheiros e cientistas, sob os pontos de vista teórico e prático, é o mapeamento de habitats marinhos ou a monitorização de dados ambientais com objectivos científicos e comerciais. Neste cenário, identificam-se imediatamente duas principais desvantagens na utilização de um simples veículo: i) falta de robustez na presença de falhas parciais de alguns subsistemas, e ii) falta de eficiência, pelo facto de um veículo isolado ter que percorrer (possivelmente a muita baixa velocidade) uma dada área de interesse, tornando impossível uma amostragem dos dados de acordo com as escalas temporais e espaciais dos fenómenos em questão.

Um grupo de veículos operando em cooperação e ligados virtualmente através de um rede móvel de comunicações aéreas (durante operações à superfície) e acústicas (durante operações em imersão) tem um potencial enorme para para ultrapassar de modo elegante e expedito as limitações apresentadas. Durante uma missão conjunta um grupo de veículos pode reconfigurar a sua distribuição especial em resposta a parâmetros ambientais de modo a melhorar o desempenho e optimizar, de acordo com um critério bem definido, a estratégia adoptada para detectar e mapear um campo escalar ou vectorial de uma variável de interesse (e.g. para mapeamento adaptativo do oceano). Este conceito está ilustrado na figura 1, que mostra uma fase de uma missão de mapeamento cooperativo de habitats marinhos complexos em 3D utilizando múltiplos veículos robóticos de superfície e submarinos (projecto MORPH da CE, iniciado em 2012 [7], em que participa o IST/LARSyS). Neste cenário, o veículo autónomo de superfície acompanha e faz a monitorização de um grupo de veículos submarinos que modificam a geometria da sua distribuição espacial de modo a se poderem adaptar ao ambiente e mapear de modo eficiente habitats em superfícies quase verticais. A figura 2, um mapa do fundo marinho obtido pelo LARSyS com uma sonda acústica multifeixe na região dos Açores, permite antever o tipo de detalhe que se pode obter com sensores sofisticados.

Para além da faceta de adaptabilidade, numa missão cooperativa cada veículo pode simplesmente transportar um número reduzido de equipamento e meios computacionais (parte do conjunto completo de “serviços a oferecer” pelo conjunto de veículos; e.g. sensores científicos e equipamento acústico para mapeamento de variáveis de interesse na coluna de água e no fundo do mar), fazendo com que cada veículo seja menos complexo, aumentando assim a fiabilidade do conjunto de veículos. A missão descrita é simplesmente um exemplo de um tipo de missões científicas e comerciais que justificam o desenvolvimento de sistemas avançados que permitam automatizar a operação conjunta de grupos de veículos robóticos autónomos no marinho. A classe de veículos robóticos é extensa e envolve veículos de superfície, veículos submarinos, veículos semi-submersíveis, e planadores (“gliders”). Da gama extensa de veículos ao dispor, os planadores tornar-se-ão seguramente as ferramentas de excelência para efectuar estudos a longo prazo da coluna de água devido à sua capacidade de, à semelhança dos planadores aéreos, se movimentarem em manobras de “yo-yo” verticais com reduzido consumo energético.

2.2 Veículos cooperativos robóticos: investigação e desenvolvimento em Portugal

A nível nacional existe hoje uma massa crítica de investigadores e instituições que, através da sua participação em projectos nacionais e internacionais, têm contribuído de modo muito activo para o estabelecimento de grupos de excelência em robótica e sistemas de comunicação e mapeamento acústicos em diversas partes do país. Citam-se, com destaque para o grupo no Instituto Superior Técnico (IST/LARSyS/ISR), pioneiro neste domínio, os grupos na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), no INESC-Porto, no Instituto Hidrográfico, e na Universidade do Algarve. Cita-se também a Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental que, através da sua vasta experiência com o veículo de operação remota LUSO, tem desempenhando um papel dinamizador extremamente importante na utilização de ferramentas robóticas para o estudo e exploração dos oceanos.

Alguns dos grupos citados têm exercido a sua actividade em parceria com companhias de engenharia naval, entidades certificadoras de equipamentos marinhos, instituições portuárias e instituições científicas. Este trabalho de grande vulto tem permitido reforçar alianças entre a ciência e a tecnologia e potencia aplicações práticas de grande importância em vários domínios que incluem as ciências do mar e a arqueologia marinha, com impacte importante nas componentes comercial, educacional e social. A maturidade de algumas das soluções desenvolvidas permite antever o início da comercialização de veículos e sistemas, contribuindo assim para a criação de pequenas companhias com nichos de mercado específicos nos sectores do ensino e das operações científicas e comerciais para a exploração e monitorização do ambiente marinho.

A título de exemplo, o Laboratório de Robótica e Sistemas em Engenharia e Ciência (LARSyS), que acolhe no seu seio grupos de investigação do Instituto de Sistemas e Robótica do IST, Lisboa, do Departamento de Oceanografia e Pescas da Universidade dos Açores, e do Centro de Recursos Minerais, Mineralogia e Cristalografia (CREMINER) da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, tem ao longo dos últimos anos contribuído de modo muito activo para o desenvolvimento e operação de veículos robóticos autónomos marinhos actuando isolados ou em cooperação, em cenários de operação no continente e nos Açores.

As aplicações contempladas focam o mapeamento de habitats marinhos, a detecção e seguimento de alvos submarinos e a arqueologia marinha. Recentemente, no âmbito dos projectos Europeu CO3AUVs e MORPH [2, 3, 7], o IST/LARSyS/ISR desenvolveu uma frota de veículos robóticos de superfície e submarinos denominados MEDUSA para missões cooperativas de: i) patrulhamento de infraestruturas críticas, ii) mapeamento de habitats em ambientes complexos tridimensionais e iii) ajuda à navegação de grupos de mergulhadores recorrendo a uma rede de posicionamento e comunicação acústicos em que cada veículo é um nó activo dessa rede. A figura 3 mostra os veículos robóticos autónomos marinhos MEDUSA (versão de superfície) executando uma missão cooperativa em Sesimbra. A figura 4 mostra o veículo MEDUSAD (com capacidade de mergulhar).

Devido ao seu baixo custo e desempenho comprovado em provas de mar, os veículos têm grande potencial para comercialização. A experiência adquirida pelo IST/LARSyS/ISR em projectos de I&D com parceiros nacionais e estrangeiros e a sua capacidade para projectar, construir e operar sistemas robóticos marinhos tem conduzido naturalmente ao estabelecimento de simbioses estreitas entre as ciências e as tecnologias do mar. Para isto tem contribuído a capacidade operacional da instituição que, em conjunto com outros grupos do IST e nacionais, planeia o desenvolvimento de sistemas integrados para aplicações industriais (cita-se a título de exemplo a exploração remota de recursos minerais e petrolíferos), bem como sistemas para o estudo do mar profundo.

O caminho árduo mas extremamente aliciante a trilhar beneficiará, certamente, de apoios ao desenvolvimento de tecnologias marinhas através do financiamento de actividades de I&D e da disponibilização de instalações que permitam uma logística adequada à necessidade de testes em articulação com a Câmara Municipal de Lisboa e outras instituições governamentais e privadas. Sob este ponto de vista, é vital reunir as condições para, na proximidade do meio aquático, aliar os aspectos de operacionalidade com os de disseminação de informação e conhecimento acerca do oceano. Nomeadamente, através do acesso a uma estrutura que sirva de apoio logístico e operacional às actividades experimentais relacionados com as ciências e tecnologias do mar, ou seja, uma verdadeira “porta aberta” para o mar e um espaço de trabalho comum para engenheiros e cientistas. Para as atividades de disseminação, esta estrutura poderá albergar, ao mesmo tempo, um simples centro expositor com equipamento de divulgação, promoção e educação científica e tecnológica que permita levar até junto do grande público e da camada estudantil imagens, conteúdos interactivos e cenas (em tempo real ou de realidade virtual) do mundo submarino, nas suas vertentes geológica, biológica e arqueológica, dotando Lisboa de um equipamento cultural e científico em sintonia com o papel histórico que a cidade desempenhou no passado no conhecimento dos mares e na procura de novos mundos.

3. Conclusões

A crescente sofisticação dos veículos robóticos autónomos marinhos abriu caminho à execução de tarefas complexas sem intervenção directa de operadores humanos. Presentemente, tendo em vista aplicações futuras, assiste-se a um esforço de investigação que visa a operação conjunta de múltiplos veículos autónomos, actuando em cooperação na execução de missões científicas e comerciais. A nível nacional, um número reduzido de grupos tem exercido actividade notável de investigação e desenvolvimento nesta área em parceria com companhias de engenharia naval, entidades certificadoras de equipamentos e embarcações marinhas, instituições portuárias e instituições científicas. Este trabalho de grande vulto tem permitido reforçar alianças entre a ciência e a  tecnologia, e potencia aplicações práticas de grande importância em vários domínios, que incluem as ciências do mar e a arqueologia marinha, com impacte importante nas componentes comercial, educacional e social. A maturidade de algumas das soluções desenvolvidas permite antever o início da comercialização de veículos e sistemas, contribuindo, assim, para a criação de pequenas companhias com nichos de mercado específicos nos sectores do ensino e das operações científicas e comerciais para a exploração e monitorização do ambiente marinho.

4. Bibliografia.

[1] Aguiar, A., Pascoal, A., Cooperative Control of Multiple Autonomous Marine Vehicles: Theoretical Foundations and Practical Issues, in Further Advances in Unmanned Marine Vehicles, Eds. G. Roberts and R. Sutton, The Institution of Engineering and Technology, 2012.

[2] Birk, A., Antonelli, G., Caiti, A.,  Casalino, G., Indiveri, G.,  Pascoal, A., Caffaz, A. (2011),  “The CO3AUVs (Cooperative Cognitive Control for Autonomous Underwater Vehicles) project: overview and current progress”, Proc. IEEE-OCEANS 2011, Santander, Spain.

[3] C03AUVs Project (2009-2012), “Cooperative Cognitive Control for Autonomous Underwater Vehicles,” URL http://robotics.jacobs-university.de/projects/Co3-AUVs/  e

http://dsor.isr.ist.utl.pt/Projects/Co3-AUVs/MEDUSASAug2011.pdf

[4] Field, J., Hempel, G., Summerhayes, C., OCEANS 2020: Science, Trends, and the Challenge of Sustainability. Island Press, London, 2002.

[5] GREX Project (2006-2009), “Coordination and Control of Cooperating Heterogeneous Unmanned Systems in Uncertain Environments,” URL http://www.grex-project.eu

[6] J. Kalwa, “Final Results of the European Project GREX: coordination and control of cooperating marine robots,” Proc. IAV 2010 - 7th Symposium on Intelligent Autonomous Vehicles, Lecce, Italy, 2010.

[7] MORPH Project (2012-2016), “Marine robotic system of self-organizing, logically linked physical nodes,” URL http://morph-project.eu.

[8] A. Pascoal, C. Silvestre, P. Oliveira, Vehicle and Mission Control of Single and Multiple Autonomous Marine Robots, in Advances in Unmanned Marine Vehicles, Eds. G. Roberts and R. Sutton, IEE Control Engineering Series 69, 2006. 

A Lisnave e o cluster do mar português

A Lisnave, um dos muitos projectos industriais dos anos sessenta do século passado, é, a par do complexo de Sines, um dos únicos que ainda se mantém sustentável e capaz de enfrentar os desafios do futuro.

O aparecimento da Lisnave, para além duma forte aposta num sector de mercado com fortes potencialidades, representou, também, um salto no conceito da indústria naval, dado que a Lisnave foi o primeiro estaleiro exclusivamente destinado à actividade de manutenção e reparação naval de grandes navios, a ser construído de raiz para esse efeito, em todo o mundo.

O projecto teve como parceiros originais dois grupos suecos (Eriksberg Mekaniska Verkstad e Kockums Mekaniska Verkstad) e dois holandeses (Rhine Schelde Verolme e Wilton Fijenoord), associados ao Grupo CUF, então um dos mais pujantes e dinâmicos grupos industriais europeus, que ao escolherem a zona da grande Lisboa para a implantação de um estaleiro, tiveram em mente a proximidade às rotas marítimas que transportam matérias-primas e energia primária para o Norte da Europa, Mediterrâneo e América do Norte e se virem inserir numa zona já com uma presença de cultura industrial relevante.

O Estaleiro da Lisnave que entrou em actividade em 1967 na margem sul do Rio Tejo, em Almada, beneficiou de ter sido concebido com uma visão estratégica do futuro que se previa trazer um aumento significativo da dimensão dos navios como objectivo baixar o custo unitário do transporte, à qual veio a acrescer, o facto de a sua entrada no mercado ter coincidido com o fecho do Canal Suez, aumentando as distâncias marítimas a percorrer para o abastecimento de matérias-primas e energia primária aos destinos já referidos.

A Lisnave foi, desde o início da sua actividade, uma das empresas portuguesas que primeiro conheceu o significado daquilo que viria, mais tarde, a ser designado como mercado global e, igualmente, uma das grandes exportadoras nacionais, pois, desde logo, cerca de 90% do seu volume de negócio, tinha como destino o mercado externo.

O sucesso entretanto alcançado, levou a que logo em 1970 tenha entrado em operação uma nova Doca seca que representou também um marco na indústria naval mundial pelo arrojo das suas dimensões e que foi demonstrativo da capacidade técnica da engenharia portuguesa, que projectou e construiu a primeira doca seca do mundo para navios até 1 milhão de toneladas de porte bruto, tendo nela docado os maiores navios petroleiros construídos até ao presente.

Este sucesso transformou o Tejo e Lisboa numa referência na área da Manutenção e Reparação Naval mundial, ao ponto de se terem visto companhias petrolíferas globais baptizarem os seus navios com a referência ao nosso país, como foi o caso do “Universe Portugal”, um dos maiores navios da época.

Após vicissitudes várias resultantes das mudanças socio-políticas entretanto verificadas no país e bem assim de outras que a Empresa e a sua estrutura societária vieram a sofrer, a Lisnave hoje, cinquenta e dois anos após a sua constituição, localizada em Setúbal na Península da Mitrena, desde finais de 2000, mantém intactas todas as potencialidades que o projecto original considerou.

O Estaleiro da Mitrena, na foz do rio Sado, ele próprio também um projecto dos anos setenta do século passado, igualmente desenvolvido pelo Grupo CUF, vocacionado para a Construção Naval e que por diversas razões, que não iremos aqui explorar, cedo se viu confrontado com dificuldades de sobrevivência, é a partir de 2001 o local onde a Lisnave veio, após ter encerrado a exploração do estaleiro da margem sul do Tejo, a concentrar toda a sua actividade,após um investimento de cerca de 80 Milhões de Euros.

Este relevante investimento, decidido em 1997 e executado entre esse mesmo ano e 2000, teve como objectivo a reabilitação das instalações industriais originais e a construção de três novas docas secas, cujo projecto o Hidrolift, foi concebido, projectado e executado pela engenharia portuguesa (e que se encontra patenteado dado a sua concepção ser única) não só tendo em consideração a sua flexibilidade operacional mas também, e principalmente, o facto de a sua concepção ter tido como objectivo a protecção ambiental. No âmbito destas obras de renovação foram também construídas duas Estações de Tratamento de Águas, uma para águas domésticas e outra para águas industriais.

De entre as diversas acreditações detidas, a Lisnave orgulha-se de ser certificada pelo Lloyd’s Register de acordo com a norma ISO 9001 (2008), pela Autoridade Nacional relativamente ao Código Internacional de Protecção de Navios e das Instalações Portuárias, de ser detentora de uma licença Ambiental emitida pela APA – Agência Portuguesa do Ambiente e de estar a concluir o processo de Certificação Ambiental de acordo com a Norma ISO 14000.

Abordando, agora, alguns aspectos relacionados com a situação do mercado actual e as perspectivas de sustentabilidade futura da Lisnave, tomando por base indicadores de alguns dos tipos de navios mais relevantes para a sua actividade, é importante referir que se assiste, no presente, a uma situação de elevado desequilíbrio entre a oferta e a procura de transporte marítimo, resultado da desaceleração da economia mundial que deixou de crescer, como é sabido, desde 2008 ao ritmo que os especialistas previam, situação que originou que o sector de construção naval produzisse muito mais navios do que aqueles que o actual crescimento económico requer, como se pode constatar dos gráficos seguintes.

É previsível que as baixas taxas de utilização das frotas dos últimos anos, que actualmente rondam os 80%, venham a manter-se nos próximos anos. Efectivamente, apesar do excesso de demora em portos, terminais e canais e da redução de velocidade decidida por alguns Armadores, o baixo preço dos navios novos, provocado pelo excesso de oferta de Estaleiros construtores na sua ânsia de se manterem em actividade, vai provocar um aumento de novas encomendas e consequentemente, a manutenção de desequilíbrio entre a oferta e procura de transporte marítimo, que as grandes variações das taxas de câmbio das moedas dos países onde tradicionalmente se processa o desmantelamento de navios e a redução da procura das siderurgias, que verão aumentar as suas dificuldades na compra de navios para desmantelar, como se constata do gráfico seguinte, não conseguirão atenuar.                                           

Contudo, com as baixas expectativas de crescimento da economia mundial (ver gráfico seguinte) para os próximos anos, resultantes, por um lado, da redução expectável da taxa de crescimento da economia Chinesa que, na última década, tem sido o motor do crescimento do transporte marítimo - o que irá provocar uma redução das suas trocas comerciais e consequentemente, das suas importações de matérias-primas e da sua exportação de produtos acabados - e por outro, das baixas expectativas acerca da economia americana e europeia, que se espera irá manter-se “anémica” nos próximos anos - provocando uma redução do consumo interno e consequentemente reduzindo as suas necessidades de trocas comerciais - não é expectável que o equilíbrio entre a oferta e a procura de transporte marítimo mundial atinja o seu equilíbrio antes de 2016-2017, podendo, no entanto, haver já alguns sinais de melhoria das taxas de frete durante o ano de 2015.                                  

O referido desequilíbrio, tem provocado o abaixamento continuado das taxas de frete, com o consequente reflexo na liquidez financeira dos armadores o que obriga estes a reduzirem os custos operacionais das suas frotas e logo os custos da manutenção, com o risco agravado de aumentar as avarias nos navios e reduzir a segurança operacional e aumentar os riscos ambientais para o mar.

Porém, não se espera para os próximos anos, nem uma redução da capacidade de transporte marítimo mundial, nem, consequentemente, da actividade de manutenção e reparação naval. Efectivamente, em resultado de uma crescente consciência da opinião pública e das entidades internacionais, a protecção ambiental em geral e do mar, em particular, são e serão no futuro, cada vez mais, objecto de regulamentação, pelo que a manutenção dos navios e respectivos equipamentos será mais exigente e regulada.

Desta forma, dado que o transporte marítimo continua a ser o eleito para o transporte das matérias-primas e energia primária e que por outro, embora não se prevejam elevadas taxas de crescimento, este mercado está afinal localizado no Atlântico, centro das economias desenvolvidas, pelo que as suas rotas continuarão a passar dentro da área de captura da Lisnave, parece estar razoavelmente garantida a continuidade do mercado nesta área geográfica.

Assegurado que parece estar, o mercado, a sustentabilidade da actividade da Lisnave, Manutenção e Reparação Naval, que se baseia num reconhecido “know how”, numa gestão por objectivos rigorosa e no saber tecnológico dos seus Recursos Humanos, um dos principais factores de diferenciação competitiva, para manutenção do qual a Lisnave tem vindo a investir fortemente no seu rejuvenescimento, quer através da formação de jovens engenheiros quer da formação profissional qualificante de jovens operários, desde 2006, está a ser assegurada.

Complementarmente, a Lisnave mantém uma actividade comercial proactiva permanente, procurando, quer directamente quer com o apoio das suas representantes nos principais centros decisores de transporte marítimo, todas as oportunidades de negócio que lhe permitam continuar a garantir a sua presença nos mais de 50 países onde detém clientes (ver mapa junto) e manter-se na vanguarda das empresas mundiais de Manutenção e Reparação Naval.                                 

Neste contexto, embora só se preveja um reequilíbrio económico do armamento dentro de dois a três anos, o nível de desempenho que a Lisnave tem atingido nos anos que se seguiram à crise internacional que atravessamos, é demonstrativo da sua capacidade para continuar a liderar o mercado da Manutenção e Reparação Naval, como o maior Estaleiro Europeu e um dos maiores a nível global, o que nos faz acreditar, decididamente, que a Lisnave por si e pelo efeito multiplicador que induz nas empresas de prestação de serviços industrias que a complementam, e que constituem já um verdadeiro “Cluster” na região, vai continuar a constituir-se como um forte pilar da Grande Lisboa – Capital do Mar.

Threesome