No atual estado da economia nacional em que o setor exportador é alvo de redobrada atenção como forma de diminuir o défice externo e o endividamento, em que se valorizam empresas cada vez mais competitivas e inovadoras, tal desígnio passa necessariamente por identificar quais (as empresas), como (lograr tal objetivo) e onde (se localizam). Agora que reemerge na análise económica, a importância da “economia do mar e da procura por novos mercados de exportação, a opção pelo mar surge como uma inevitabilidade e como um desafio à adoção de uma política, global, para um setor que se apresenta como estratégico. Neste sentido, Sines configura-se como um ativo fundamental no contexto económico nacional decorrente do processo de globalização.

O destino económico de Sines e talvez mesmo de todo o Sul do país está na verdade ligado à dinâmica do seu porto, devendo este produzir forças centrífugas que estimulem, por efeito de arrastamento, os benefícios para lá da fronteira natural contrariando o nível de desconexão que possa vir a existir, principalmente numa região em que o litoral continua a ser a principal zona de interface. O acesso ao interior será certamente melhorado, o que implica que grande parte das atividades económicas ficarão localizadas mais para o interior e não, como convencionalmente tem sido o caso, nas proximidades dos seus terminais portuários.

Com o acréscimo da influência do porto sobre o tecido socioeconómico regional, o alargamento da importância da atividade marítimo-portuária ao hinterland principal expandirá a atividade portuária através da adoção de várias estratégias, ligando-a de modo mais forte aos centros logísticos de distribuição de cargas no inland, o que aumenta a escala geográfica da atividade portuária para lá do perímetro do porto. Esta nova condição e novo protagonismo acrescentam ao porto uma dimensão superior em termos geoestratégicos, o que pressupõe falar das infraestruturas portuárias, da cadeia logística e dos modos de transporte associados. É pois inserido no âmbito da geoestratégia dos espaços económicos e das redes mundiais da cadeia marítima, entendendo-se por cadeia marítima, o mercado marítimo, portuário e logístico, que Sines deve ser colocado em análise, no pressuposto que as sinergias entre as partes contam mais que a sua soma individual.

Sines como gateway logístico

A preocupação com Sines não pode ser apenas de quanto se pode aumentar a capacidade de movimentação de cargas mas igualmente de qual o impacto que isso terá sobre as redes de suporte, nomeadamente sobre os modos de transporte. A expansão da atividade portuária assenta sobretudo no processo de racionalização e de especialização do tráfego ferroviário, cujo sucesso depende no entanto do aumento da capacidade, da velocidade e da unitização da carga geral via contentor. A opção pela ferrovia não tem apenas que ver com a capacidade e com os custos menores associados ao modo ferroviário, trata-se também de uma opção de sensatez e de sustentabilidade.

 

Se os resultados favoráveis em termos da componente exportadora, na atração de fluxos de mercadorias vindas de Espanha e na ligação célere por via ferroviária não se concretizarem, os investimentos realizados ou a empreender em Sines podem não surtir qualquer efeito e, pelo contrário, provocar deseconomias que serão tão mais gravosas quanto mais a dependência de armadores e de operadores de terminais pressuponham a sua potencial deslocalização.

Por força da nossa condição geográfica somos nós que temos que adaptar as nossas ligações ao resto da Europa e em articulação com Espanha, seja através da evolução para a bitola europeia, seja pela harmonização da rede de eletrificação, do reforço da resistência de engates, seja adaptando o sistema de controlo e sinalização do tráfego ferroviário. O que está em jogo é a questão da interoperabilidade que permita aos comboios portugueses entrar em Espanha sem dificuldade, como tem sido reclamado por vários agentes económicos.

Na origem do traçado da rede atual reside o facto de Sines ter sido desenhado não apenas como porto petrolífero mas igualmente dedicado aos granéis sólidos, nomeadamente à descarga de carvão para alimentar as centrais termo elétricas de Sines e do Pego. Este percurso ferroviário (a vermelho na figura) exemplifica o conceito de fricção de modo visível e faz sobressair a necessidade crucial da ligação de Sines aos fluxos de mercadorias com origem/destino na Extremadura e na Comunidade Autónoma de Madrid, que otimize a competição em relação a Algeciras e ao hinterland ibérico e que a atual gincana ferroviária seja eliminada (Figura 1). Esta deveria ser a principal preocupação dos órgãos decisores - uma ligação direta de Sines à Plataforma Logística de Badajoz, porta de entrada no hinterland competitivo sem a qual não haverá potencial de crescimento devido à exiguidade do hinterland natural, uma vez que a ilusão de transportar mercadorias para o “centro da Europa” não passa no crivo de uma análise mais detalhada: não apenas não existe continuidade (Madrid-França via Irún), como não existe interoperabilidade (França-Alemanha).

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 O caminho-de-ferro deverá ser o catalisador à fixação de diversas atividades industriais, ao longo do corredor que liga o porto às regiões urbanas do interior ou aos polos logísticos e ao escoamento célere dos fluxos originados no hinterland. Unidades produtivas como as fábricas da Embraer, entre outras, decerto contribuirão e exigirão, a um mesmo tempo, que a rede ferroviária responda às condições enunciadas. A situação económica atual exige evidentemente uma ponderada racionalização dos recursos disponíveis, pelo que a sua alocação a áreas sensíveis da economia, como é o caso dos portos e atividades conexas, revela-se uma aposta estratégica fundamental para sustentar um posicionamento externo mais competitivo da economia portuguesa.

É ponto de concordância que a grande desvantagem de Sines é a fraca capacidade de absorção do seu hinterland e as dificuldades de conectividade com Espanha, principalmente com a Região Autónoma de Madrid. Para que Sines venha a ganhar um potencial aumento de tráfego, a Sines, como zona de atividade portuário/logística, espartilhado pela exiguidade do seu hinterland, restam duas possibilidades: a primeira, será a de se constituir como elemento potenciador da eclosão de um cluster industrial regional que crie condições para um aumento das exportações e da captação de fluxos de carga do hinterland competitivo, - formas de criar absorção -, constituindo-se num gateway ibérico. A segunda, será constituir-se em simples nó intermédio de transhipment de mercadorias contentorizadas, o que não converte, no médio prazo, o porto em polo dinamizador regional.

 

No caso de Sines como porto concentrador de tráfego, cumpre dizer que a existência física do porto per se não basta para que se obtenha movimento de carga. A centralidade que se atribui a Sines resulta do seu posicionamento geográfico na encruzilhada de várias rotas marítimas este-oeste (ou equatorial), norte-sul e diagonais. Mas, os portos não são escolhidos por mero acaso, contribuindo para isso vários fatores. A fiabilidade e a qualidade geral dos serviços (que passa pela interconetividade entre modos e pela rapidez e eficiência das operações) são cruciais para essa escolha. Quanto à proximidade aos mercados de origem/destino, contrariamente ao que se pensa, não é o critério que mais peso apresenta na escolha dos portos ou no delinear das rotas. As linhas de serviço determinam os portos que escalam com base nas parcerias que têm e nas redes logísticas que integram, dando os armadores obviamente preferência aos portos onde operam os seus próprios terminais. Dada a incursão destes agentes nas atividades logísticas em terra, o seu papel na seleção dos portos tornou-se ainda mais preponderante do que anteriormente, o que significa que os portos hoje em dia possuem menos poder nas suas relações com os clientes.

No entanto, a configuração das linhas de serviço marítimo não são apenas o resultado de fatores exógenos relacionados com o desenvolvimento do comércio e com a dispersão da atividade económica no(s) hinterland. Os fatores endógenos ligados ao ambiente local do porto, as acessibilidades, as estratégias dos players do mercado e as políticas governamentais têm um claro impacto na forma como as regiões se ligam. O investimento público realizado nas infraestruturas básicas e na interconetividade do hinterland jogam assim uma cartada fundamental ao permitirem ligações terrestres rápidas, eficazes e confiáveis.

Uma verdade é certa: a inexistência destas qualidades pode fazer inverter a capacidade de Sines em atrair fluxos de tráfego que serão absorvidos inevitavelmente pelos competidores e originar um resultado neutro naquilo que se espera obter com as novas rotas transatlântico que se projetam, tais como as que poderão surgir após o alargamento do Canal do Panamá.

O Canal do Panamá está atualmente longe de poder influenciar os fluxos mundiais de comércio marítimo devido à limitação da envergadura dos navios que suporta. No entanto, com o alargamento da passagem, as rotas à volta do mundo (round-the-world liner services), serão de novo equacionadas, o que pode fazer renascer essa rede de serviço (Notteboom, T. e Rodrigue, J-P. (2009), Challenges to and challengers of the Suez Canal, http://people.hofstra.edu/jean-paul_rodrigue/downloads/PT51-11_2.pdf.). Em princípio, com a expansão do Canal do Panamá, poderá ocorrer uma paridade relativa entre os canais do Suez e aquele em termos de capacidade. Mas atenção, estas expectativas podem ser alvo de alguma contenção fruto de uma menor procura agregada, da tendência pelo “regionalismo” comercial e do aumento do preço dos combustíveis ou da opção por rotas alternativas em detrimento das rotas atuais (Figura 2).

fig2 Outra questão prende-se com os custos com as tarifas que incidam sobre o tráfego contentorizado em trânsito pelo Canal uma vez que os altos financiamentos do investimento poderão levar a um aumento das taxas praticadas pela PCA, originando a perda de atratividade por aquela passagem. A isto junta-se o aumento dos preços com o trabalho que se registam já em algumas das economias asiáticas emergentes e que poderão favorecer um comércio mais localizado em detrimento do comércio de longa distância. Quanto à dinamização do porto de Sines potenciada por via do alargamento do Canal do Panamá, que muitos apregoam como “Sines vai tornar-se a porta atlântica da Europa (ou ibérica, na variante menos ambiciosa), após 2014”, a resposta não pode ser uma afirmação que, rodeada por um certo modismo transmita informação falaciosa, nem pode ser uma resposta taxativa de teor oposto, com receio de se incorrer em grosseiro erro e transmitir uma ideia desmedidamente pessimista quando acima de tudo se deve mostrar ponderação. Todas as variáveis e todas as condicionantes da escolha dos portos assentam nesta postura de assertividade. A resposta será sim se houver uma conjugação favorável de fatores, ou pelo menos que a constelação de variáveis não se apresente desfavorável. A resposta será não obviamente no caso oposto, o que não quer dizer que Sines não possua todas as potencialidades para vir a ser aquilo que se anuncia no título deste artigo e que constitui razão de tal empreendimento.

Sines como cluster regional

No atual contexto – marcado pela globalização e pela integração económica internacional -, com a crescente mobilidade de produtos, capitais e recursos humanos em direção às economias emergentes, surgem problemas graves às regiões do país, em particular àquelas cujo processo produtivo é muito baseado nas fases rotineiras e massificadas da produção industrial ou marcadas pela estagnação do setor primário, como é o caso de boa parte do território a Sul. Este contexto é igualmente marcado pela crescente concorrência entre territórios, bem como pela crescente relevância das questões ambientais que tem vindo a ganhar novas dimensões com as alterações climáticas e a necessidade de substituição de fontes de energia, criando algumas restrições, mas igualmente gerando oportunidades ao desenvolvimento das regiões. A deslocalização empresarial impõe também ela cada vez mais à economia nacional a necessidade de evoluir para atividades intensivas em conhecimento e criatividade, daí a emergência da constituição de clusters suportados numa dinâmica empresarial que apele à inovação e diversificação de negócios, certamente, mas que também recorra às fontes tradicionais de exportação, incorporando vantagens comparativas através da diferenciação e da revalorização dos produtos.

Como desígnio nacional, não se pode limitar apenas por apelar à internacionalização das empresas e à descoberta de novos mercados de exportação. É igualmente necessário identificar quais as empresas que apresentam um potencial exportador, porque os mercados de exportação tendem a selecionar as empresas mais eficientes. Daí a importância de se apostar em setores/empresas de alto valor acrescentado ou capital-intensivos, para o mercado externo e, nos trabalho-intensivos ou de menor valor, para o mercado interno, nomeadamente como substituição de importações. Mas a capacidade de colocar bens e serviços nos mercados externos não esgota o processo de internacionalização da produção: a presença de capital estrangeiro é igualmente um fator de competitividade dada a natural seletividade do mesmo. Este assunto adquire uma maior relevância e atualidade se atendermos ao nível de descapitalização em que se encontra a maior parte das empresas nacionais.

Neste artigo, assume-se que o desenvolvimento integrado de toda a região depende da concentração de indústrias diversificadas que, através da transformação de recursos específicos locais em vantagens comparativas, promovam o emprego, o empreendedorismo e as competências profissionais. Essa concentração inicialmente na periferia do porto, deverá promover, por efeitos de arrastamento (ripple effect), o lançamento de atividades de grande valor adicionado com base em novas tecnologias e em I&D, cujas sinergias possibilitem a dinamização das potencialidades económicas regionais. A inovação constitui uma necessidade no domínio marítimo (e nacional) e fornece a capacidade embrionária na gestação de um cluster regional desta natureza, dando especial atenção aos sectores da construção naval e da logística, da exploração dos recursos energéticos e biológicos marinhos, da aposta nas energias renováveis produzidas nomeadamente pelas correntes, pelas ondas e pelas marés, ao desenvolvimento de novos medicamentos provenientes da biodiversidade marinha, à prevenção de riscos, da segurança, da vigilância e da luta contra os efeitos das alterações climáticas e ainda ao desenvolvimento de um turismo sustentável que se integre na proteção do litoral. Convém ainda olhar para projetos da mesma ordem de importância estratégica criados na Finlândia, onde se desenvolvem competências industriais transversais que vão da área da nanotecnologia à tecnologia de produção de papel, passando pela investigação em inteligência artificial e pela pesquisa em energias alternativas.

Tomando o exemplo dos clusters finlandeses, não é por acaso que hoje essas regiões apresentam um PIB per capita dos mais elevados do mundo, com taxas de desemprego sofríveis e onde se encontram profissionais de diversas especialidades e de grande qualificação, fruto dos benefícios recolhidos por via do aumento da massa crítica gerada pelo investimento imputado a setores económicos resgatados da inatividade. Estes clusters constituem o modelo ousado do caminho para Sines, algo que representa um verdadeiro desafio à política de investimento, que, pela sua dimensão, ultrapassa a capacidade financeira e a moldura jurídica da APS, o que sugere a sua conceção no âmbito mais estrito da política nacional integrada e sujeito a uma supervisão pombalina.

Os clusters são definidos como uma população de organizações interdependentes que operam na mesma cadeia de valor e que estão geograficamente concentradas, no entanto, no caso específico de Sines este pode ser descrito como sendo um cluster de natureza multidimensional e apresentar alguma descontinuidade territorial. No caso de Sines e por força do seu afastamento relativo a grandes cidades (o que passa por ser um beneficio no conjunto de ativos ambientais priceless), o modelo de clusterização gizado passa por ser forçosamente singular.

 

Partindo do ponto embrionário constituído pela ZILS, emerge uma tendência de diversidade das atividades instaladas cujo exemplo mais visível do impacto na economia e no emprego da região são as fábricas da Artlant PTA e da Ibercoal. São unidades desta dimensão, dos sectores de atividade de média-alta tecnologia, de grande valor incorporado, direcionadas para a exportação e para novos mercados, para as quais se deve orientar o esforço de criar condições de atratividade para que Sines se torne um polo tecnológico de excelência e uma referência nacional para atividades subsidiárias. O alargamento dessa tendência às áreas contíguas será o passo seguinte a planear e a executar. Dentro deste prisma convirá certamente proceder-se a um levantamento exaustivo de todas as capacidades de atração e fixação de indústrias competitivas que possam beneficiar do conjunto de infraestruturas existentes e a desenvolver no futuro próximo, algo digno de figurar nos anais da gestão de grandes projetos a nível nacional (Figura 3).

 

fig3

 

O mapa da planificação do desenvolvimento da região deverá obedecer a uma triangulação em que os vértices sejam constituídos por Sines, como “testa de ponte”, Beja e Évora, polos naturais para a logística, concentração de atividade industrial e fixação de população. Tratar-se-á na verdade de um paralelogramo se os ângulos forem alargados para incluir as jazidas dos mármores de Estremoz, a norte, e a faixa piritosa, a sul. Parte-se portanto da ideia mais circunscrita de pólo de crescimento para uma perceção mais vigorosa e integradora de região de desenvolvimento.

Se a desmaterialização da economia originou a descontinuação ou a extinção de vários setores produtivos outrora ilustrativos do grau de profissionalização da mão-de-obra e da qualidade da produção nacionais (setores da metalurgia e da metalomecânica), aproveitando o progresso tecnológico verificado nos métodos de fabrico, ao nível dos equipamentos, maquinaria e desenvolvimento de ferramentas de suporte computorizado, bem como dos novos métodos de gestão e de otimização da produtividade, deve-se voltar a investir nestas indústrias do secundário tal como sugerido pela CE (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0575:FIN:EN:PDF). Vários países europeus fizeram-no e voltaram a ter indústrias marítimas muito competitivas (as quais impulsionam toda uma variedade de outras incorporadoras de elevado valor e altamente transacionáveis, tais como a eletrónica e mecatrónica). Temos o caso representativo de estaleiros navais finlandeses que ganham concursos para construir os maiores navios de cruzeiro ou os estaleiros alemães de Jade Weser, onde se fabricam plataformas gigantescas de prospeção de petróleo; países em que os custos de trabalho são dos mais elevados do mundo!

Como modo complementar de atração de pessoas e facilitador de mobilidade, deve-se desenvolver não apenas as condições ligadas ao ambiente de negócios mas igualmente as do ambiente residencial. Parece claro que os empresários e os quadros técnicos deverão residir nas cidades ou nas suas proximidades procurando-se minimizar as deslocações. Neste aspeto, a região alentejana carece, ainda, de atração em termos residenciais que possam otimizar os efeitos da mobilidade em função do local de trabalho. No entanto, as potencialidades da região, a beleza das paisagens, a qualidade dos recursos piscatórios e das suas praias aliadas ao facto de ser uma zona descongestionada com espaço em abundância, podem criar condições especiais de fixação de uma população escolarizada e de alta qualificação profissional.

A alteração do paradigma não se cinge apenas a alterações do modelo económico ao qual as nações têm que responder como representa igualmente a deslocação do locus do comércio mundial, à medida que diferentes países ocupam os lugares cimeiros do panorama internacional; é face a esse novo ambiente que as políticas a implantar têm que ser adequadas. No entanto, é essencial que o modelo económico a adotar deva assentar num modelo empresarial mais preocupado com as questões ambientais e com a sustentabilidade de longo prazo.

Aumentar a competitividade de Sines passará por focalizar a atenção na constituição de uma “marca” mas igualmente através do marketing de “localização”, para fazer reconhecer toda a região como zona sensível de ações integradas. Deverá apostar-se igualmente na notoriedade e na visibilidade do porto e da Zona Industrial e Logística e deverá sobretudo ser cultivada e assegurada a imagem de confiança na cadeia de abastecimento. Atenção particular deve ser dada ao estudo e análise do foreland, o espaço marítimo no qual um porto desempenha relações comerciais e que define a interação de um porto com a economia global, o qual será o mais importante da cadeia marítima não apenas devido à importância que os principais atores vêm assumindo, nomeadamente porque é lá que se originarão os grandes fluxos de comércio mundial, mas porque a nossa capacidade exportadora terá que forçosamente ser para aí redirecionada: os destinos tradicionais de exportação estão tendencialmente em declínio o que obriga a que novos mercados sejam desbravados. Por fim, cumpre ressalvar que, no âmbito do processo de constituição de um cluster de excelência, as potencialidades turísticas e o ambiente residencial deverão ser promovidos a par da marca Sines de modo que esta não se torne sinónimo redutor de área industrial, logo criador de forças de repulsão.

Tornar Sines (Sines como mega região, não se confinando à área de intervenção portuária), um verdadeiro polo de desenvolvimento, um cluster regional acolhedor de empresas e de I&D, passa por uma ação interventiva das forças políticas e sociais, privadas e públicas de competências pluri-regionais. Para que tal seja exequível são necessários investimentos, isto numa altura adversa à sua realização mas talvez aquela em que tal ocorrência se torna mais premente e propiciadora de grande impacto na estrutura socioeconómica regional.

Falamos de investimentos na área da exploração dos recursos minerais e haliêuticos, da piscicultura e da algacultura, mas também no agroturismo e enoturismo, nas indústrias de captura e armazenamento de CO2, em indústrias “verdes” de reaproveitamento e reciclagem de materiais. Investimentos macro estruturantes deste tipo - para citar apenas alguns exemplos - certamente alterariam o tecido industrial e a qualificação da força de trabalho regional contribuindo para a implementação de algumas indústrias de charneira e que constituem exemplos de investimentos coerentes e inovadores. Coerentes pois recorrem ao aproveitamento dos recursos naturais, inovadores porque representam desenvolvimento industrial, promoção de novos modelos de negócio, aumento da capacidade tecnológica e um estímulo à competitividade e à criação de postos de trabalho qualificados.

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